Jack 'Pap' Papesh en el motor B-17

Jack 'Pap' Papesh en el motor B-17

Jack 'Pap' Papesh en el motor B-17

Aquí vemos a Jack 'Pap' Papesh en la parte superior de la góndola del motor de un B-17F o B-17G sometido a reparaciones de alas bastante dramáticas.

Fotografías proporcionadas por el sargento. Robert S. Tucker Sr. (Miembro de: The American Air Museum en Gran Bretaña {Duxford}).
Libro de fotos de Robert S. WWII, Mighty 8th. AF, equipo de tierra


Jack 'Pap' Papesh en el motor B-17 - Historia


Contenido

Rogers nació en el rancho Dog Iron Ranch de sus padres en la nación Cherokee del territorio indio, cerca de la actual Oologah, Oklahoma, ahora en el condado de Rogers, llamado así en honor a su padre, Clem Vann Rogers. La casa en la que nació había sido construida en 1875 y era conocida como la "Casa Blanca en el río Verdigris". [2] Sus padres, Clement Vann Rogers (1839-1911) y Mary America Schrimsher (1838-1890), eran ambos de ascendencia mestiza y cherokee, y se identificaron como cherokee. [8] Rogers bromeó diciendo que sus antepasados ​​no vinieron en el muguete, pero "conocieron el barco". [9] Su madre era un cuarto de Cherokee y nació en el Clan de la Pintura. [10] Murió cuando Will tenía once años. Su padre se volvió a casar menos de dos años después de su muerte.

Rogers era el menor de ocho hermanos. Fue nombrado por el líder Cherokee, el coronel William Penn Adair. [11] Solo tres de sus hermanas, las hermanas Sallie Clementine, Maude Ethel y May (Mary), sobrevivieron hasta la edad adulta.

Su padre, Clement, era un líder en la Nación Cherokee. Abogado y juez Cherokee, era un veterano de la Confederación. Se desempeñó como delegado de la Convención Constitucional de Oklahoma. El condado de Rogers, Oklahoma, se nombra en honor a él. [2] Sirvió varios términos en el Senado Cherokee. Clement Rogers logró el éxito financiero como ganadero y usó su influencia para ayudar a suavizar los efectos negativos de la aculturación blanca en su pueblo.

Roach (1980) presenta una evaluación sociológico-psicológica de la relación entre Will y su padre durante la niñez y la adolescencia formativas. Clement tenía grandes expectativas para su hijo y quería que fuera más responsable y con mentalidad empresarial. Will era más tolerante y más orientado hacia el cariñoso afecto que le ofrecía su madre, Mary, que hacia la dureza de su padre. El choque de personalidades aumentó después de la muerte de su madre cuando el niño tenía once años. Young Will pasó de una empresa a otra con poco éxito. Solo después de que Will ganó elogios en el vodevil, la brecha comenzó a sanar. La muerte de Clement en 1911 impidió una reconciliación total. [12]

Will Rogers asistió a la escuela en Missouri, en la Escuela Willow Hassel en Neosho y en la Escuela Militar Kemper en Boonville. Fue un buen estudiante y un ávido lector de Los New York Times, pero abandonó la escuela después del décimo grado. [9] Rogers dijo más tarde que era un estudiante pobre, diciendo que "estudió el Cuarto Lector durante diez años". Estaba mucho más interesado en los vaqueros y los caballos, y aprendió a atar y usar un lazo. [9]

Primeros trabajos y ejército británico Editar

Rogers trabajó en Dog Iron Ranch durante algunos años. Hacia fines de 1901, cuando tenía 22 años, él y un amigo se fueron de casa con la esperanza de trabajar como gauchos en Argentina. [9] Llegaron a Argentina en mayo de 1902 y pasaron cinco meses tratando de triunfar como propietarios de ranchos en las Pampas. Rogers y su socio perdieron todo su dinero, y luego dijo: "Me avergonzaba enviar a casa por más". Los dos amigos se separaron y Rogers zarpó hacia Sudáfrica. A menudo se afirma que aceptó un trabajo de amaestramiento de caballos para el ejército británico, pero la Guerra de los Bóers había terminado tres meses antes. [13] Rogers fue contratado en el rancho de James Piccione cerca de la estación Mooi River en el distrito Pietermaritzburg de Natal. [14]

Rogers comenzó su carrera en el mundo del espectáculo como roper en "Texas Jack's Wild West Circus" en Sudáfrica:

Él [Texas Jack] tenía una pequeña agregación del Salvaje Oeste que visitó los campamentos e hizo un gran negocio. Hice un poco de cuerda y montar, y Jack, que era uno de los showmen más inteligentes que conocí, se interesó mucho en mí. Fue él quien me dio la idea de mi acto escénico original con mi pony. Aprendí mucho sobre el mundo del espectáculo de él. Podía hacer un acto de vagabundo con una cuerda con la que un hombre común no podía salirse con la suya, y hacer que la audiencia pensara que era genial, así que solía estudiarlo por horas, y de él aprendí el gran secreto del espectáculo. negocios: saber cuándo bajarse. Es el tipo que sabe cuándo dejar de fumar lo que la audiencia quiere más. [13]

Agradecido por la orientación pero ansioso por seguir adelante, Rogers abandonó el circo y se fue a Australia. Texas Jack le dio una carta de referencia para el circo de los hermanos Wirth allí, y Rogers continuó actuando como jinete y truco, y trabajó en su acto de ponis. Regresó a los Estados Unidos en 1904, se presentó en la Feria Mundial de St. Louis y comenzó a probar sus habilidades con la cuerda en los circuitos de vodevil.

Vodevil Editar

En un viaje a la ciudad de Nueva York, Rogers estaba en el Madison Square Garden, el 27 de abril de 1905, cuando un novillo salvaje salió de la arena y comenzó a subir a las gradas. Rogers amarró el novillo para deleite de la multitud. La hazaña atrajo la atención de primera plana de los periódicos, brindándole una valiosa publicidad y una audiencia ansiosa por ver más. Willie Hammerstein vio su actuación de vodevil y contrató a Rogers para que apareciera en el Victoria Roof, que estaba literalmente en un tejado, con su pony. Durante la próxima década, Rogers estimó que trabajó durante 50 semanas al año en el Roof y en los innumerables teatros de vodevil de la ciudad. [13]

Rogers luego recordó estos primeros años:

Conseguí un trabajo en Hammerstein's Roof por $ 140 a la semana para mí, mi caballo y el hombre que lo cuidaba. Permanecí en el techo durante ocho semanas, siempre obteniendo otra extensión de dos semanas cuando Willie Hammerstein me decía después de la matiné del lunes, 'estás bien por dos semanas más'. Marty Shea, el agente de contratación del Columbia, se acercó a mí y me preguntó si quería jugar al burlesque. Les vendría bien una atracción extra. Le dije que lo pensaría, pero 'Burlesque' me sonó como algo divertido ". Shea y Sam A. Scribner, el gerente general de Columbia Amusement Company, se acercaron a Rogers unos días después. Shea le dijo a Scribner que Rogers estaba recibir $ 150 y tomaría $ 175. "'¿Qué lleva?', Scribner le preguntó a Shea. "Él mismo, un caballo y un hombre", respondió Shea. "Scribner respondió:" Dale ocho semanas a $ 250 ". [15]

En el otoño de 1915, Rogers comenzó a aparecer en Florenz Ziegfeld's Fiesta de medianoche. La revista de variedades comenzó a medianoche en el club nocturno del último piso del New Amsterdam Theatre de Ziegfeld y atrajo a muchos clientes influyentes y habituales. Para entonces, Rogers había refinado su acto. Sus monólogos sobre las noticias del día siguieron una rutina similar todas las noches. Apareció en el escenario con su traje de vaquero, haciendo girar su lazo con indiferencia, y dijo: "Bueno, ¿de qué voy a hablar? No tengo nada gracioso que decir. Todo lo que sé es lo que leo en los periódicos". Hacía bromas sobre lo que había leído en los periódicos de ese día. La línea "Todo lo que sé es lo que leo en los periódicos" a menudo se describe incorrectamente como el chiste más famoso de Rogers, cuando era su línea de apertura. [16] [17]

Su carrera en el New Amsterdam se extendió hasta 1916, y la creciente popularidad de Rogers llevó a un compromiso con el más famoso Locuras de Ziegfeld. En esta etapa, el acto de Rogers fue estrictamente físico, una exhibición silenciosa de atrevida conducción y trucos ingeniosos con su lazo. Descubrió que el público identificaba al vaquero como el estadounidense arquetípico, sin duda con la ayuda de la imagen de vaquero de Theodore Roosevelt. El vaquero de Rogers era un hombre libre de restricciones institucionales, sin burócratas para ordenar su vida. Cuando regresó a los Estados Unidos y trabajó en programas del Lejano Oeste, poco a poco comenzó a agregar ocasionalmente improvisaciones habladas, como "Swingin 'a rope is okay. If your neck is not in it". El público respondió a su humor lacónico pero mordaz, y quedó igualmente fascinado por su acento fronterizo de Oklahoma. En 1916, Rogers fue una estrella destacada en Locuras de Ziegfeld en Broadway, ya que pasó a la sátira al transformar el "Ropin 'Fool" en el "Talkin' Fool". En una actuación, con el presidente Woodrow Wilson en la audiencia, Rogers improvisó un "asado" de políticas presidenciales que hizo que Wilson, y toda la audiencia, estuvieran en punta y demostró su notable habilidad para hacer comentarios ingeniosos y espontáneos sobre eventos actuales. Construyó el resto de su carrera en torno a esa habilidad.

Un editorial de 1922 en Los New York Times Dijo que "Will Rogers in the Follies sigue la tradición de Aristófanes, y no es indigno". [18] Rogers también incursionó en el cine mudo, para la compañía Goldwyn Pictures de Samuel Goldwyn. Hizo su primera película muda, Riendo Bill Hyde (1918), que se filmó en Fort Lee, Nueva Jersey. Muchas de las primeras películas se filmaron y produjeron en el área de Nueva York en esos años. Rogers podría hacer una película, pero fácilmente ensayar y actuar en el Locuras. Eventualmente apareció en la mayoría de los Locuras, de 1916 a 1925.

Películas editar

Hollywood descubrió a Rogers en 1918, cuando Samuel Goldwyn le dio el papel principal en Riendo Bill Hyde. Un contrato de tres años con Goldwyn, al triple del salario de Broadway, trasladó a Rogers al oeste. Compró un rancho en Pacific Palisades y montó su propia productora. Si bien Rogers disfrutaba de la actuación cinematográfica, sus apariciones en películas mudas sufrían las obvias restricciones del silencio, ya que había ganado su fama como comentarista en el escenario. Escribió muchas de las tarjetas de título que aparecen en sus películas. En 1923, comenzó una temporada de un año para Hal Roach e hizo 12 películas. Entre las películas que hizo para Roach en 1924 se encuentran tres dirigidas por Rob Wagner: Dos vagones ambos cubiertos, Ir al Congreso, y Nuestro congresista. Hizo otros dos largometrajes silenciosos y una serie de relatos de viaje en 1927. Después de eso, no volvió a la pantalla hasta que comenzó a trabajar en los 'talkies' en 1929.

Rogers hizo 48 películas mudas, pero con la llegada del sonido en 1929, se convirtió en una de las principales estrellas en ese medio. Su primera película sonora, Tenían que ver París (1929), le dio la oportunidad de ejercitar su ingenio verbal. Interpretó a un granjero casero (Feria Estatal) en 1933, un médico a la antigua (Dr. Bull) en 1933, un banquero de una pequeña ciudad (David Harum) en 1934, y un político rústico (Juez sacerdote) en 1934. También estuvo en Presidente del condado (1935), Barco de vapor alrededor de la curva (1935) y En el viejo kentucky (1935). Su director favorito fue John Ford.

Rogers apareció en 21 largometrajes junto a artistas tan destacados como Lew Ayres, Billie Burke, Richard Cromwell, Jane Darwell, Andy Devine, Janet Gaynor, Rochelle Hudson, Boris Karloff, Myrna Loy, Joel McCrea, Hattie McDaniel, Ray Milland, Maureen O ' Sullivan, ZaSu Pitts, Dick Powell, Bill "Bojangles" Robinson, Mickey Rooney y Peggy Wood. Fue dirigido tres veces por John Ford. Apareció en cuatro películas con su amigo Stepin Fetchit (también conocido como Lincoln T. Perry): David Harum (1934), Juez sacerdote (1934), Barco de vapor alrededor de la curva (1935) y El presidente del condado (1935). [19]

Con su voz cada vez más familiar para el público, Rogers esencialmente se interpretó a sí mismo en cada película, sin maquillaje cinematográfico, logrando improvisar y, a veces, trabajar en sus comentarios familiares sobre política. El tono moral limpio de sus películas hizo que varias escuelas públicas tomaran sus clases para asistir a proyecciones especiales durante la jornada escolar. Su papel más inusual pudo haber sido en la primera versión hablada de la novela de Mark Twain. Un yanqui de Connecticut en la corte del rey Arturo. Su popularidad se disparó a nuevas alturas con películas que incluyen Joven como te sientes, Juez sacerdote, y La vida comienza a los 40, con Richard Cromwell y Rochelle Hudson.

Periódicos y revistas Editar

Rogers fue un trabajador infatigable. Recorrió el circuito de conferencias. Los New York Times distribuyó su columna de periódico semanal de 1922 a 1935. [20] En 1926, su columna corta "Will Rogers dice" llegó a 40 millones de lectores de periódicos. También escribió con frecuencia para la revista de lujo de circulación masiva The Saturday Evening Post. Rogers aconsejó a los estadounidenses que adopten los valores fronterizos de la vecindad y la democracia en el frente interno, mientras se mantienen alejados de los enredos externos. Adoptó una posición fuerte y muy popular a favor de la aviación, incluida una fuerza aérea militar del tipo que defendía su compañero de vuelo, el general Billy Mitchell.

Rogers comenzó una columna semanal, titulada "Slipping the Lariat Over", a fines de 1922. [21] Ya había publicado un libro de bromas y había comenzado un flujo constante de libros de humor. [9] A través de las columnas del McNaught Syndicate entre 1922 y 1935, así como sus apariciones personales y transmisiones de radio, se ganó la admiración amorosa del pueblo estadounidense, burlándose de maneras ingeniosas sobre los problemas del día y personas prominentes: a menudo políticos. Escribió desde un punto de vista no partidista y se convirtió en amigo de los presidentes y confidente de los grandes. Amado por su mente fría y su corazón cálido, a menudo se lo consideraba el sucesor de grandes como Artemus Ward y Mark Twain. Rogers no fue el primer artista en utilizar el humor político ante su audiencia. Otros, como el comediante de Broadway Raymond Hitchcock y el británico Sir Harry Lauder, lo precedieron varios años. Bob Hope es el humorista político más conocido que sigue el ejemplo de Rogers.

Edición de Radio

La radio fue el nuevo medio emocionante, y Rogers también se convirtió en una estrella allí, transmitiendo sus artículos periodísticos. De 1929 a 1935, realizó transmisiones de radio para la Gulf Oil Company. Este espectáculo semanal de los domingos por la noche, Los cabezas de cartel del golfo, clasificado entre los mejores programas de radio del país. [22] Dado que Rogers divagaba fácilmente de un tema a otro, reaccionando a la audiencia de su estudio, a menudo perdía la noción del límite de tiempo de media hora en sus primeras transmisiones y se cortaba a mitad de la oración. Para corregir esto, trajo un reloj despertador de cuerda, y su zumbido en el aire lo alertó para comenzar a terminar sus comentarios. En 1935, su programa se anunció como "Will Rogers y su famoso despertador".

En 1908, Rogers se casó con Betty Blake (1879-1944) y la pareja tuvo cuatro hijos: Will Rogers Jr., Mary Amelia, James Blake y Fred Stone. Will Jr. se convirtió en un héroe de la Segunda Guerra Mundial, interpretó a su padre en dos películas y fue elegido al Congreso. Mary se convirtió en actriz de Broadway y James "Jim" era periodista y ganadero Fred murió de difteria a los dos años. [3] La familia vivía en Nueva York, pero pasaban los veranos en Oklahoma. En 1911, Rogers compró un rancho de 20 acres (8.1 ha) cerca de Claremore, Oklahoma, que tenía la intención de usar como su hogar de retiro. Pagó US $ 500 por acre, lo que equivale a $ 13,888 por acre en la actualidad. [3]

Aproximadamente desde 1925 hasta 1928, Rogers viajó a lo largo y ancho de los Estados Unidos en una "gira de conferencias". (Comenzó sus conferencias señalando que "Un humorista entretiene y un conferenciante molesta".) Durante este tiempo se convirtió en el primer civil en volar de costa a costa con pilotos que volaban el correo en los primeros vuelos por correo aéreo. El National Press Club lo apodó "Embajador general de los Estados Unidos". Visitó la Ciudad de México, junto con Charles Lindbergh, como invitado del embajador de Estados Unidos, Dwight Morrow. Rogers pronunció numerosos discursos después de la cena, se convirtió en un orador popular en las convenciones y brindó docenas de beneficios para las víctimas de inundaciones, sequías o terremotos.

Rogers viajó a Asia para actuar en 1931 y a América Central y del Sur el año siguiente. En 1934, hizo una gira mundial y volvió a interpretar el papel principal en la obra de teatro de Eugene O'Neill. ¡Ah, desierto!. Tentativamente había accedido a ser cedido por Fox a MGM para protagonizar la versión cinematográfica de 1935 de la obra. Pero, preocupado por la reacción de un fanático a la conversación sobre "hechos de la vida" entre su personaje y el hijo de este último, rechazó el papel. Él y Wiley Post hicieron planes para volar a Alaska ese verano.

Rogers era demócrata, pero históricamente se le ha conocido como apolítico. Apoyó al republicano Calvin Coolidge y al demócrata Franklin D. Roosevelt, quien era su presidente y político favorito. Aunque apoyaba el New Deal de Roosevelt, podía bromear fácilmente al respecto:

Señor, el dinero que gastamos en el gobierno no es ni un poco mejor que el del gobierno que obtuvimos por un tercio del dinero hace veinte años. [23]

Rogers se desempeñó como embajador de buena voluntad en México y tuvo un breve período como alcalde de Beverly Hills. La ciudad de California fue incorporada y, por lo tanto, dirigida por un administrador municipal designado. La "oficina del alcalde" fue una ceremonia: Rogers hizo más bromas sobre políticos que no hacen nada como él. Durante las profundidades de la Gran Depresión, enojado por la incapacidad de Washington para alimentar a la gente, se embarcó en una gira de recaudación de fondos por todo el país para la Cruz Roja.

Campaña presidencial, 1928 Editar

Rogers pensó que toda la campaña era una tontería. Para probar el punto, montó una campaña simulada en 1928 para la presidencia. Su único vehículo eran las páginas de Vida, una revista de humor semanal. Rogers se postuló como el "candidato sin literas" del Partido Anti-Literas. Su promesa de campaña era que, si era elegido, dimitiría. Todas las semanas, desde el Día de los Caídos hasta el Día de las Elecciones, Rogers caricaturizaba los humores absurdos de las graves políticas de campaña. El día de las elecciones declaró la victoria y dimitió (en realidad no recibió ningún voto electoral estatal).

¿Se le preguntó qué temas motivarían a los votantes? Prohibición: "Lo que tienes en la cadera seguramente estará en tu mente" (26 de julio).

¿Se le preguntó si debería haber debates presidenciales? Sí: "Debate conjunto, en cualquier conjunto que nombre" (9 de agosto).

¿Qué hay de las apelaciones al hombre común? Fácil: "No puedes hacer ningún llamamiento más común que yo" (16 de agosto).

¿Qué necesita el agricultor? Obvio: "Necesita un puñetazo en la mandíbula si cree que alguna de las partes se preocupa por él después de las elecciones" (23 de agosto).

¿Se puede engañar a los votantes? Maldito tootin ': "De todas las tonterías repartidas durante una campaña, la más grande de todas es tratar de complementar el conocimiento del votante" (21 de septiembre).

¿Qué pasa con la imagen de un candidato? Ballyhoo: "Espero que haya algunas personas cuerdas que aprecien la dignidad y no el espectáculo en su elección para la presidencia" (5 de octubre).

¿Qué hay de los feos rumores de campaña? No se preocupe: "Las cosas que susurran no son tan malas como lo que dicen en voz alta" (12 de octubre). [24]

Después de que Rogers ganó reconocimiento como un humorista-filósofo en el vodevil, ganó una audiencia nacional en las carreras de actuación y literarias de 1915 a 1935. En estos años, Rogers expresó cada vez más las opiniones del "hombre común" en Estados Unidos. Él restó importancia a las credenciales académicas, y señaló: "Todo el mundo es ignorante, solo en diferentes materias". [25] Los estadounidenses de todos los ámbitos admiraban su individualismo, su aprecio por las ideas democráticas y sus filosofías liberales en la mayoría de los temas. Además, Rogers ensalzó el trabajo duro para tener éxito, y tales expresiones afirmaron las teorías estadounidenses sobre cómo lograr el éxito individual. Rogers simbolizaba el hombre hecho a sí mismo, el hombre común, que creía en Estados Unidos, en el progreso y en el sueño americano de la movilidad ascendente. Su humor nunca ofendió incluso a aquellos que eran sus objetivos. [26]

En la década de 1920, Estados Unidos era feliz y próspero de varias maneras [27] (lo que llevó al apodo Locos años veinte), pero también sufrió cambios rápidos y tensiones sociales. Algunas personas estaban desencantadas y alienadas del mundo exterior. [27] Mucha gente común creía que la Primera Guerra Mundial había resultado en una carnicería extensa y en gran parte insensata, y apoyaron el aislacionismo en Estados Unidos. Según el académico Peter Rollins (1976), Rogers parecía ser un ancla de estabilidad, su vida hogareña convencional y su código moral tradicional le recordaban a la gente un pasado reciente. La columna de su periódico, que se desarrolló entre 1922 y 1935, expresaba su moralidad tradicional y su creencia de que los problemas políticos no eran tan graves como parecían. En sus películas, Rogers comenzó interpretando a un simple vaquero; sus personajes evolucionaron para explorar el significado de la inocencia en la vida cotidiana. En sus últimas películas, Rogers explora una sociedad que se fractura en clases competitivas debido a las presiones económicas. A lo largo de su carrera, Rogers fue un vínculo con un pasado mejor y más comprensible. [28]

En 1926, la revista semanal de gran circulación The Saturday Evening Post financió una gira europea para Rogers, a cambio de la publicación de sus artículos. Rogers realizó visitas relámpago a numerosas capitales europeas y se reunió con figuras internacionales y gente común. Sus artículos reflejaban el temor de que los europeos volvieran a ir a la guerra. Recomendó el aislacionismo para Estados Unidos. Razonó que, por el momento, la mejor manera de satisfacer las necesidades estadounidenses es concentrándose en cuestiones internas y evitando enredos externos. Comentó:

Estados Unidos tiene un récord único. Nunca perdimos una guerra y nunca ganamos una conferencia en nuestras vidas. Creo que podríamos, sin ningún grado de egoísmo, lamer solos a cualquier nación del mundo. Pero no podemos hablar con Costa Rica y volver a casa con la camiseta puesta. [29]

Rogers era famoso por su uso del lenguaje. Utilizó con eficacia jerga actualizada e inventó nuevas palabras para satisfacer sus necesidades. También hizo uso frecuente de juegos de palabras y términos que lo vinculaban estrechamente con la tradición de los vaqueros, así como patrones de habla que usaban un dialecto sureño. [30]

Brown (1979) sostiene que Rogers levantó un "espejo mágico" que reflejaba los valores estadounidenses icónicos. Rogers era el arquetípico "demócrata estadounidense" gracias a su habilidad para moverse libremente entre todas las clases sociales, su posición por encima de los partidos políticos y su pasión por el juego limpio. Representó al "American Adam" con su independencia y su historial hecho a sí mismo. Además, Rogers representó al "Prometheus estadounidense" a través de su compromiso con los métodos utilitarios y su fe siempre optimista en el progreso futuro. [31]

Will Rogers se convirtió en un defensor de la industria de la aviación después de notar los avances en Europa y hacerse amigo de Charles Lindbergh, el aviador estadounidense más famoso de la época. Durante su viaje europeo de 1926, Rogers fue testigo de los avances europeos en el servicio aéreo comercial y los comparó con las instalaciones casi inexistentes en los Estados Unidos. Las columnas de los periódicos de Rogers enfatizaban con frecuencia el historial de seguridad, la velocidad y la conveniencia de este medio de transporte, y ayudó a formar la opinión pública sobre el tema. [32]

En 1935, el famoso aviador Wiley Post, un hombre de Oklahoma, se interesó en estudiar una ruta aérea de correo y pasajeros desde la costa oeste a Rusia. Adjuntó un ala Lockheed Explorer a un fuselaje Lockheed Orion, colocando flotadores para aterrizar en los lagos de Alaska y Siberia. Rogers visitaba a Post a menudo en el aeropuerto de Burbank, California, mientras modificaba el avión. Le pidió a Post que lo llevara en avión a través de Alaska en busca de material nuevo para la columna de su periódico.

Después de realizar un vuelo de prueba en julio, Post y Rogers dejaron el lago Washington en Renton en el Lockheed Orion-Explorer a principios de agosto y luego hicieron varias escalas en Alaska. Mientras Post pilotaba el avión, Rogers escribió sus columnas en su máquina de escribir. Antes de salir de Fairbanks, firmaron y enviaron por correo un burgee, una bandera distintiva perteneciente al South Coast Corinthian Yacht Club. El burgee firmado está en exhibición en South Coast Corinthian Yacht Club en Marina del Rey, California. El 15 de agosto, partieron de Fairbanks hacia Point Barrow.

A unas 20 millas al suroeste de Point Barrow, teniendo dificultades para calcular su posición debido al mal tiempo, aterrizaron en una laguna para preguntar direcciones. En el despegue, el motor falló a baja altura y la aeronave se hundió en la laguna, se partió del ala derecha y terminó invertida en las aguas poco profundas de la laguna. Ambos hombres murieron instantáneamente. Rogers fue enterrado el 21 de agosto de 1935 en Forest Lawn Park en Glendale, California [33] fue un entierro temporal. Lo volvieron a enterrar en el Will Rogers Memorial en Claremore, Oklahoma.

Los expertos han estudiado los factores del accidente y aún no están de acuerdo al respecto. Bobby H. Johnson y R. Stanley Mohler argumentaron en un artículo de 1971 que Post había ordenado flotadores que no llegaran a Seattle a tiempo para el viaje planeado. Usó un conjunto que fue diseñado para un tipo de avión más grande, lo que hizo que el ya pesado avión híbrido fuera aún más pesado en el morro. [34] Pero, Bryan y Frances Sterling mantienen en su libro de 2001 Águila olvidada: Wiley Post: el pionero de la aviación heroica de Estados Unidos que su investigación mostró que los flotadores eran del tipo correcto para la aeronave, [35] lo que sugiere otra causa del accidente.

En 1962, la ciudad de Higgins, Texas (cerca de un rancho donde Rogers había trabajado en 1922), comenzó una observancia anual del Día de Will Rogers, en honor al filósofo vaquero, quien seguía siendo un amigo cercano de Frank Ewing, el hijo de su padre. antiguo empleador.

Honores de Oklahoma Editar

Antes de su muerte, el estado de Oklahoma encargó una estatua de Rogers, para ser exhibida como una de las dos que tiene en la Colección Nacional de Estatuas del Capitolio de los Estados Unidos. Rogers estuvo de acuerdo con la condición de que su imagen se colocara frente a la Cámara de Representantes, supuestamente para poder "vigilar al Congreso". De las estatuas en esta parte del Capitolio, la escultura de Rogers es la única que da a la entrada de la Cámara, un lugar de vigilancia para los equipos de cámara que buscan capturar a los miembros de la Cámara durante y después de la votación. También es un trasfondo común para los reporteros y legisladores, con el personal a menudo dirigiendo a los medios para que estén en la “vigilancia de Will Rogers” en un momento determinado. Según algunas guías del Capitolio, cada presidente de los Estados Unidos se frota el zapato izquierdo de la estatua de Rogers para tener buena suerte antes de ingresar a la Cámara de la Cámara para pronunciar el discurso del Estado de la Unión. [36]

Una asignación estatal pagada por el trabajo. Fue esculpido en arcilla por Jo Davidson. Había sido un amigo cercano de Rogers. Davidson hizo fundir la obra en bronce en Bruselas, Bélgica. Dedicada el 6 de junio de 1939, ante una multitud de más de 2.000 personas, la estatua se enfrenta a la entrada del piso de la Cámara de Representantes junto al Salón Nacional de las Estatuas. El arquitecto del Capitolio, David Lynn, dijo que nunca había habido una ceremonia o una multitud tan grande en el Capitolio. [1]

Su lugar de nacimiento de Dog Iron Ranch se encuentra a dos millas al este de Oologah, Oklahoma. Cuando el valle del río Verdigris se inundó para crear el lago Oologah como parte de un importante proyecto de represa, la casa de Rogers se conservó trasladándola aproximadamente 1,2 km (¾ de milla) a su ubicación actual con vistas al sitio original.

La tumba familiar se encuentra en el Will Rogers Memorial Museum, construido en las cercanías de Claremore en el sitio comprado por Rogers en 1911 para su casa de retiro. El 19 de mayo de 1944, [37] el cuerpo de Rogers fue trasladado de una cámara acorazada en Glendale, California, [37] a la tumba. Después de que su esposa Betty muriera más tarde ese año, también fue enterrada allí. En el museo se instaló una fundición de la escultura de Davidson que se encuentra en el National Statuary Hall, pagada por Davidson. Tanto el lugar de nacimiento como el museo están abiertos al público.

Muchos puntos de referencia fueron nombrados en honor a Rogers: Will Rogers World Airport en Oklahoma City, donde una reciente expansión y renovación incluyó la instalación de una estatua de Rogers a caballo frente a la terminal. Will Rogers Turnpike es la sección de la Interestatal 44 entre Tulsa y Joplin, Missouri. Cerca de Vinita, Oklahoma, se instaló una estatua de Rogers en la plaza de servicio que atraviesa la interestatal.

Trece escuelas públicas en Oklahoma han recibido el nombre de Rogers, incluida la escuela secundaria Will Rogers en Tulsa. La Universidad de Oklahoma nombró en su nombre la gran Sala Will Rogers en el sindicato de estudiantes. [38] Los Boy Scouts of America lo honraron con el Will Rogers Council y la Will Rogers Scout Reservation cerca de Cleveland.

En 1947, un juego de bolos de fútbol americano universitario fue nombrado en su honor, pero el evento fracasó después del primer año.

La Academia de Artistas Occidentales, con sede en Gene Autry, Oklahoma, presenta un premio Will Rogers Medallion anual a la excelencia en la literatura occidental. [39]

Monumento a Colorado Editar

Will Rogers Shrine of the Sun es el nombre de una torre de observación de 80 pies en Cheyenne Mountain al oeste de Colorado Springs, en la base de Pikes Peak cerca del Cheyenne Mountain Zoo.

Monumentos conmemorativos de California Editar

La casa, los establos y los campos de polo de Rogers en California se conservan hoy para el disfrute público como el Parque Histórico Estatal Will Rogers en Pacific Palisades. Su viuda, Betty, legó la propiedad al estado de California después de su muerte en 1944, con la condición de que se jugara polo en el campo todos los años, donde se encuentra el Will Rogers Polo Club. [40]

Varias escuelas han recibido su nombre: la escuela primaria Will Rogers en Santa Mónica, la escuela primaria Will Rogers en Ventura, las escuelas intermedias en Long Beach y en Fair Oaks.

Will Rogers Memorial Park, un pequeño parque en Sunset Boulevard y Beverly Drive en Beverly Hills, recibió su nombre, al igual que Will Rogers State Beach en Pacific Palisades.

U.S. Route 66 se conoce como Will Rogers Highway, una placa que dedica la autopista al humorista se encuentra en el término occidental de la Ruta 66 en Santa Mónica.

El Teatro de California en San Bernardino es el sitio del espectáculo final del humorista. Siempre actuaba frente a unas cortinas especiales con pedrería y tenía dos de ellas. Mientras usaba uno, enviaba el otro al sitio de su próxima actuación. La cortina utilizada en su espectáculo final fue retenida por el California Theatre. Se instalaron dos murales conmemorativos de Kent Twitchell en el exterior del palomar. El California Theatre nombró uno de sus espacios de recepción como Will Rogers Room.

Monumentos conmemorativos de Texas Editar

El Will Rogers Memorial Center fue construido en Fort Worth, Texas, en 1936. Incluye un mural, un busto y una estatua de tamaño natural de Will Rogers en Soapsuds, titulada En la puesta del sol y esculpido por Electra Wagoner Biggs.

Un casting de En la puesta del sol se encuentra en la entrada del patio principal del campus de la Universidad Tecnológica de Texas en Lubbock, Texas. Este monumento fue dedicado el 16 de febrero de 1950 por el viejo amigo de Rogers, Amon G. Carter. Otro casting se lleva a cabo en el Will Rogers Memorial en Claremore, Oklahoma.

Monumento conmemorativo del estado de Washington Editar

Un pequeño monumento en el aeropuerto de Renton conmemora el punto de partida del fatal vuelo Post-Rogers de 1935. [41]

Homenajes nacionales Editar

En 1936, el Hospital NVA ubicado en Saranac Lake, Nueva York, fue rebautizado como Will Rogers Memorial Hospital por la Asociación Nacional de Artistas de Vodevil. [42]

El 4 de noviembre de 1948, la oficina de correos de los Estados Unidos conmemoró a Rogers con un sello postal de tres centavos. En 1979, emitió un sello de 15 centavos del Servicio Postal de los Estados Unidos como parte de la serie "Performing Arts".

En 1976, Rogers fue una de las figuras históricas representadas en la obra de arte. El 200 aniversario de nuestra nación, el centésimo aniversario del teléfono por Stanley Meltzoff para Bell System. [43]

El aeropuerto de Barrow, Alaska (BRW), ubicado a unas 16 millas (26 km) del lugar del fatal accidente aéreo, se conoce como el Aeropuerto Wiley Post-Will Rogers Memorial.

El sitio Rogers-Post, con vistas a la laguna donde se estrelló el avión, tiene dos (o posiblemente uno restante) monumentos. Está en el Registro Nacional de Lugares Históricos. También se erigió una placa a Rogers y Post en Barrow.

La nave final del Benjamin Franklin-submarinos de clase, USS Will Rogers (SSBN-659) se lanzó en 1966 y se puso en servicio al año siguiente.

El 4 de noviembre de 2019, Google celebró su 140 cumpleaños con un Doodle de Google. [44]

Rogers fue interpretado por A.A. Trimble en cameos tanto en la película de 1936 El gran Ziegfeld, [45] y la película de 1937 Eres un encanto. [46]

Rogers fue interpretado por su hijo, Will Rogers Jr., en un cameo en la película de 1949. Busque el lado positivo, [47] y como la estrella de la película de 1952 La historia de Will Rogers. [48]

James Whitmore interpretó a Rogers en ocho carreras de la jugada de un solo hombre Will Rogers 'Estados Unidos entre 1970 y 2000, incluida una edición limitada en Broadway en 1974, y como película para televisión en 1972. Whitmore cambiaba el monólogo cada vez que lo interpretaba, utilizando citas de Rogers como comentario sobre los acontecimientos actuales en el momento de la actuación. [49]

El musical ganador del premio Tony Las locuras de Will Rogers, producida en Broadway en 1991, protagonizada por Keith Carradine en el papel principal. Carradine también interpretó a Rogers en la película de 1994. Sra. Parker y el círculo vicioso. [50]

Películas mudas Editar

  • Riendo Bill Hyde (1918, debut cinematográfico) - Bill Hyde
  • Casi un marido (1919) - Sam Lyman
  • Jubilo (1919) - Jubilo
  • Agua, agua, en todas partes (1919) - Billy Fortune
  • El extraño huésped (1920) - Sam Gardner
  • Jes 'Llámame Jim (1920) - Jim Fenton
  • Cupido el Vaquero (1920) - Alec Lloyd
  • Hutch Hutch (1920) - Conejera
  • Astucia de las mujeres (1920) - Hjalmar Maartens
  • El resumen de analfabetos (1920)
  • Los niños serán niños (1921) - Peep O'Day
  • Un héroe reacio (1921) - Dick
  • Doblando por Romeo (1921) - Sam Cody / Romeo
  • Una mala relación (1921) - Noah Vale
  • Un día glorioso (1922) - Profesor Ezra Botts
  • El tonto de Ropin (1922, Corto) - 'Ropes' Reilly (el tonto ropin ')
  • El jinete sin cabeza (1922) - Ichabod Crane
  • Frutos de la fe (1922, corto) - Larry
  • Un día en 365 (1922, inédito)
  • Hollywood (1923) - Él mismo
  • Jus 'Passin' Through (1923, Corto) - Jubilo
  • Hustling Hank (1923, corto) - Hank
  • Películas sin censura (1923, corto) - Lem Skagwillow
  • Dos vagones ambos cubiertos (1923, corto) - Bill Bunian / Joe Jackson
  • El jeque vaquero (1924, corto) - Two Straw Bill
  • El devorador de pasteles (1924, corto)
  • Cosas de cejas altas (1924, corto)
  • Ir al Congreso (1924, corto) - Alfalfa Doolittle
  • No estacione allí (1924, corto)
  • Grandes momentos de pequeñas imágenes (1924, Corto) - Él mismo / Rufus el torero / Robin Hood / Hijo / Jefe de policía
  • Jubilo, Jr. (1924, Corto) (parte del Nuestra pandilla serie) - Él mismo
  • Nuestro congresista (1924, corto) - Alfalfa Doolittle
  • Un mentiroso sincero (1924, breve) - Embajadora Alfalfa Doolittle
  • Gee Whiz Genevieve (1924, corto)
  • Puntas de los pies (1927) - Tío Hen Kaye
  • Un novillo de Texas (1927) - Brander de ganado
  • En Dublín (1927, Corto) - Él mismo
  • En París (1927, Corto) - Él mismo
  • Senderismo por Holanda (1927, Corto) - Él mismo
  • Cazando alemanes en Berlín (1927, Corto) - Él mismo
  • A través de Suiza y Baviera (1927, Corto) - Él mismo
  • En Londres (1927, Corto) - Él mismo
  • Vagando por la Isla Esmeralda (1927, Corto) - Él mismo
  • Merodeando por Francia (1927, Corto) - Él mismo
  • Volando alrededor de Europa (1927, Corto) - Él mismo
  • Explorando Inglaterra (1927, Corto) - Él mismo
  • Tambaleándose por el Rin (1927, Corto) - Él mismo
  • Sobre el azul que limita (1928, Corto) - Él mismo

Películas sonoras Editar

  • Días felices (1929) - Intérprete del espectáculo juglar
  • Tenían que ver París (1929) - Pike Peters
  • Así que esto es Londres (1930) - Hiram Draper
  • Lightnin ' (1930) - Lightnin 'Bill Jones
  • Un yanqui de Connecticut (1931) - Hank Martin
  • Joven como te sientes (1930) - Lemuel Morehouse
  • Embajador Bill (1931) - Bill Harper
  • Negocios y placer (1932) - Conde Tinker
  • Abajo a la tierra (1932) - Pike Peters
  • Demasiado ocupado para trabajar (1932) - Jubilo
  • Feria Estatal (1933) - Abel Frake
  • Doctor Toro (1933) - Dr. George 'Doc' Bull
  • Sr. Skitch (1933) - Sr. Ira Skitch
  • David Harum (1934) - David Harum
  • Handy Andy (1934) - Andrew Yates
  • Juez sacerdote (1934) - Juez Sacerdote
  • El presidente del condado (1935) - Jim Hackler
  • La vida comienza a los 40 (1935) - Kenesaw H. Clark
  • Tomás dudoso (1935) - Thomas Brown
  • Barco de vapor alrededor de la curva (1935) - Doctor John Pearly
  • En el viejo kentucky (1935) - Steve Tapley (papel final de la película)

Biografías Editar

  • Carnes, Mark C. Will Rogers y "Su" América (2010).
  • Ketchum, Richard M. Will Rogers: su vida y su época (1973)
  • O'Brien, P. J. (1935). Will Rogers, embajador de buena voluntad, príncipe del ingenio y la sabiduría. edición en línea
  • Robinson, Ray (1996).Original estadounidense: Una vida de Will Rogers. 288 págs. Edición en línea
  • Rogers, Betty (1941). Will Rogers: su historia contada por su esposa. 312 págs.
  • Rollins, Peter C. (1984). Will Rogers: una bio-bibliografía. Greenwood, 282 págs. Y Frances N. Sterling (1989). El mundo de Will Rogers. (1993). Will Rogers: una biografíaextractos y búsqueda de texto

Estudios académicos Editar

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Libros de Rogers Editar

  • Rogers, Will (1975) [1924]. Joseph A. Stout, Jr. (ed.). Rogers-isms: el filósofo del vaquero sobre la prohibición. Stillwater: Prensa de la Universidad Estatal de Oklahoma. ISBN0-914956-06-X.
  • Rogers, Will (2003) [1924]. Compendio analfabeto. Editorial Kessinger. ISBN978-0-7661-4321-0.
  • Rogers, Will (1977) [1926]. Joseph A. Stout (ed.). Cartas de un diplomático que se hizo a sí mismo a su presidente. Stillwater: Prensa de la Universidad Estatal de Oklahoma. ISBN0-914956-09-4.
  • Rogers, Will (1982). Steven K. Gragert (ed.). Más cartas de un diplomático que se hizo a sí mismo. Stillwater: Prensa de la Universidad Estatal de Oklahoma. ISBN978-0-914956-22-8.
  • Rogers, Will (1927). No hay traje de baño en Rusia.
  • Rogers, Will (1982) [1928]. "Mastica para correr": artículos de la revista Will Rogers 'Life, 1928 . Stillwater: Prensa de la Universidad Estatal de Oklahoma. ISBN0-914956-20-5.
  • Rogers, Will (1983). Steven K. Gragert (ed.). Transmisiones de radio de Will Rogers. Stillwater: Prensa de la Universidad Estatal de Oklahoma. ISBN0-914956-24-8.
  • Sterling, Bryan y Frances (2001). Águila olvidada: Wiley Post: el pionero de la aviación heroica de Estados Unidos. Nueva York: Carroll & amp Graf Publishers. ISBN0-7867-0894-8.
  • Rogers, Will (1926). Cartas de un diplomático que se hizo a sí mismo a su presidenteedición en línea
  • Rogers, Will y Joseph H. Carter. Nunca conocí a un hombre que no me gustara (1991) búsqueda de extractos y texto
  • Rogers, Will. Will Rogers en el Ziegfeld Follies. ed. por Arthur Frank Wertheim, (1992). 288 págs.
  • Rogers, Will. Artículos semanales de Will Rogers. Vol. 1, Los años de Harding / Coolidge, 1922-1925. ed. por James M. Smallwood, (1980). 431 págs.
  • Rogers, Will. Artículos semanales de Will Rogers. Vol. 2: Los años de Coolidge, 1925-1927. ed. por Steven K. Gragert, (1980). 368 págs.
  • Rogers, Will. Artículos semanales de Will Rogers. Vol. 3: Los años de Coolidge, 1927-1929. ed. por Steven K. Gragert, (1981). 304 págs.
  • Rogers, Will. Artículos semanales de Will Rogers. Vol. 4: Los años de Hoover, 1929-1931. ed. por Steven K. Gragert, (1981). 278 págs.
  • Rogers, Will. Telegramas diarios de Will Rogers. Vol. l, Los años de Coolidge, 1926-1929. ed. por James M. Smallwood, 1978. 453 págs.
  • Rogers, Will. Telegramas diarios de Will Rogers. Vol. 4, Los años de Roosevelt, 1933-1935. ed. por James M. Smallwood, (1979). 457 págs.
  • Rogers, Will. Artículos de la Convención de Will Rogers. ed. por Joseph A. Stout, 1976. 174 págs.
  • Rogers, Will. Los escritos de Will Rogers. Volumen 3: Resumen para analfabetos. ed. por Joseph A. Stout, Jr., 1974. 230 págs. edición en línea
  • Rogers, Will. Autobiografía (1948), ed. por Donald Day 410 pp edición en línea
  • Rogers, Will. Rogers-isms: el filósofo vaquero en la conferencia de paz, (1919). En línea en Project Gutenberg
  • Sterling, Bryan B. y Frances N. Sterling, eds. Will Rogers Speaks: Más de 1,000 citas atemporales para oradores públicos (y escritores, políticos, comediantes, navegadores) (1995).
  • Los papeles de Will Rogers
    • Rogers, Will (1996). Steven K. Gragert y M. Jane Johansson (ed.). Los documentos de Will Rogers: Los primeros años: noviembre de 1879 - abril de 1904 . Norman: Prensa de la Universidad de Oklahoma. ISBN978-0-8061-2745-3.
    • Rogers, Will (2000). Steven K. Gragert M. Jane Johansson (eds.). Documentos de Will Rogers: Wild West and Vaudeville, abril de 1904-septiembre de 1908, volumen dos . Norman: Prensa de la Universidad de Oklahoma. ISBN978-0-8061-3267-9.
    • Rogers, Will (2005). Steven K. Gragert M. Jane Johansson (eds.). The Papers of Will Rogers: From Broadway to the National Stage, septiembre de 1915 - julio de 1928. Norman: Prensa de la Universidad de Oklahoma. ISBN978-0-8061-3704-9.
    • Rogers, Will (2005). Steven K. Gragert M. Jane Johansson (eds.). The Papers of Will Rogers: From Broadway to the National Stage, septiembre de 1915 - julio de 1928. Norman, Oklahoma: Prensa de la Universidad de Oklahoma. ISBN978-0-8061-3704-9.
    • Rogers, Will (2006). Steven K. Gragert M. Jane Johansson (eds.). Los documentos de Will Rogers: Los últimos años, agosto de 1928 - agosto de 1935. Norman: Prensa de la Universidad de Oklahoma. ISBN978-0-8061-3768-1.

    Artículos de Rogers Editar

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    • "El lado sobrio del humor: ser una entrevista con Will Rogers, otra de una serie sobre cómo los humoristas se ponen así por Josephine Van de Grift, " Revisión diaria de Bisbee, 15 de octubre de 1922, pág. 4.
    • O'Brien, P. J. (1935). Will Rogers: embajador de buena voluntad, príncipe de ingenio y sabiduría . N.P .: Winston. [Falta el ISBN]
    • "Afirmar que Will Rogers es libre de insultar a la raza según el acuerdo". ciudad de Kansas (MES) Llano, 2 de febrero de 1934, pág. 2.
    • "Discurso de radio de protesta de Will Rogers". Mensajero de Pittsburgh, 27 de enero de 1934, pág. 1.
    • Sterling, Bryan B. y Frances N. Sterling, eds. (1995). Will Rogers Speaks: Más de 1,000 citas atemporales para oradores públicos (y escritores, políticos, comediantes, navegadores). 0871317958
    • "Will Rogers lanza un segundo insulto". Baltimore afroamericano, 3 de febrero de 1934, pág. 1.
    • Yagoda, Ben (2000). Will Rogers: una biografía. Norman: Prensa de la Universidad de Oklahoma. ISBN978-0-8061-3238-9.

    Todas las referencias a Will Rogers relacionadas con la vida temprana y la celebración anual en Higgins o sus alrededores, Texas, están tomadas de la Asociación Histórica del Estado de Texas.


    El Catch-22 de avgas sin plomo

    Para PB o no para PB, esa es la pregunta: si es más noble soportar los pings y golpes de octanaje inadecuado en nuestros aviones y motores o levantarse y agregar plomo para suprimirlos.

    Si observa una tabla periódica, la mayoría de los elementos se identifican por la primera letra del nombre. Pero algunos son menos obvios. Por ejemplo, PB es el símbolo del plomo. Cuando estaban diseñando la tabla periódica, pensaron que uno de los usos principales del plomo era la plomada de un carpintero y decidieron usar PB.

    El plomo como metal blando de baja temperatura de fusión tiene muchos usos en baterías, cartuchos de escopetas, masilla para carrocerías, etc. También se usa como aditivo en pintura y gasolina. Pero el plomo puede ser un peligro para la salud si ingresa al torrente sanguíneo de una persona. Entonces, ¿por qué se usa tan ampliamente?

    La respuesta principal es que el plomo, en la mayoría de las formas, no ingresa al torrente sanguíneo, por lo que es seguro de usar, si se hace correctamente.

    En las décadas de 1920 y 1930, se trabajó mucho en el desarrollo de un aditivo antidetonante para combustible. Los científicos descubrieron que muchos compuestos metálicos, como el cobre, el hierro y el plomo, aumentarían el octanaje aparente de la gasolina.

    Lo interesante es que nadie sabe realmente cómo funcionan los metales. La mejor respuesta que he escuchado es que apagan la reacción previa a la llama que, a su vez, reduce la temperatura y la presión en los gases finales.

    Pero cada uno de los metales tuvo efectos muy negativos en la vida útil del motor. Se seleccionó plomo tetraetilo (TEL) porque los científicos descubrieron que los compuestos de bromo y cloro eliminarían el plomo a través del proceso de combustión. El compuesto resultante podría ser expulsado del motor y las partículas caerían al suelo.

    Con la necesidad de combustible de mayor octanaje en los aviones militares, TEL se adoptó para casi todos los combustibles de aviones y fue una gran ventaja para los aviones de combate aliados en la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, los fabricantes de automóviles descubrieron que podían aumentar el rendimiento de sus automóviles con motores de mayor compresión, por lo que comenzó una carrera de octanaje entre los proveedores de combustible.

    Un piloto de GA toma una muestra de combustible de un drenaje debajo del ala utilizando un muestreador de combustible Jar GATS. El tinte azul indica que este combustible es 100LL.

    Las refinerías de combustible rápidamente descubrieron que agregar TEL era la forma más barata de aumentar el octanaje, por lo que casi todos los mogas se volvieron con plomo.

    Pero a fines de la década de 1960, hubo un impulso para eliminar el plomo de los mogas basado en la teoría de que el plomo puede ser malo, así que simplemente deshágase de él.

    Se realizaron muchos estudios para probar el peligro para la salud de la gasolina con plomo, pero ninguno demostró nada concluyente. El que recuerdo fue donde se compararon las muestras de sangre de los taxistas de Nueva York que trabajaban en los gases de escape todo el día con las muestras de sangre de personas que vivían en áreas del mundo donde no había automóviles. No hubo diferencia en los niveles de plomo entre los dos grupos.

    Algunas personas no permiten que los hechos se interpongan en su camino, por lo que continuaron exigiendo combustible sin plomo, diciendo que si lo produce, lo compraremos.

    En 1970, Shell introdujo un grado de gasolina sin plomo llamado Shell of the Future (SOF). Tenía un octanaje de dos a tres números por debajo del combustible con plomo normal, pero costaba un par de centavos más por galón.

    El chiste interno de la industria petrolera era: Knock Knock. ¿Quién está ahí? Shell del futuro.

    Al final resultó que, todas las personas que pidieron un combustible sin plomo se mantuvieron alejadas en masa. En muchas estaciones de servicio tuvimos que bombear el combustible de los tanques porque se estaba deteriorando debido al envejecimiento. Después de uno o dos años, SOF se convirtió en GOP, gasolina del pasado.

    No fue hasta 1975 o 1976 cuando los autos llegaron equipados con convertidores catalíticos de escape que fueron envenenados por el plomo en el escape. Eso llevó al gobierno federal a exigir el uso de combustible sin plomo, y eventualmente proscribió los mogas con plomo.

    En 2021, los únicos combustibles con plomo son los combustibles avgas y de carreras. En un informe reciente de las Academias Nacionales de Ciencias, Ingeniería y Medicina, los investigadores utilizaron todas las frases de moda correctas, como avgas es el mayor contaminante de plomo, se puede inhalar, etc. suposiciones. Solo saben que suena mal.

    Los medios siguen diciendo que debemos basar nuestras decisiones en la ciencia. Pero la ciencia se basa en datos, no en lo que suena bien.

    Entonces, ¿qué debemos hacer en función de los hechos y los datos que tenemos?

    Esa respuesta es muy simple: nada. No hagas ningún cambio.

    Si la industria del combustible introduce un avgas sin plomo, no satisfará a todos los aviones de la flota. Además, existe el problema muy real de la recesión de la válvula de escape. Los subproductos de plomo de la combustión recubren la válvula de escape y la interfaz del asiento. Esto evita que la válvula se muele en el asiento de la válvula y se empotre en el cabezal. Sin el cable, las válvulas de escape se empotran en el cabezal hasta que se quema la válvula.

    Otro problema: los FBO necesitarán dos grados de combustible si van a ofrecer combustible sin plomo, lo que requerirá dos tanques separados. Si se quedan con un solo combustible, lo más probable es que se queden con 100LL.

    Entonces, a menos que el gobierno exija combustible sin plomo, no cambiará mucho. Si el gobierno exige combustible sin plomo en la aviación, probablemente cerrará un gran porcentaje de la flota. Una especie de Catch 22, ¿no?

    Ben Visser

    Ben Visser es un experto en lubricantes y combustibles de aviación que trabajó durante 33 años en Shell Oil. Es piloto privado desde 1985.


    Unidad de registro 330

    Resumen de la colección

    Estos registros consisten en los archivos de correspondencia del Departamento de Aeronáutica, 1966-1986, ordenados alfabéticamente. Documentan las preocupaciones del día a día con exposiciones, préstamos e investigación durante un período que incluyó la planificación del nuevo museo, la mudanza, la instalación de muchas salas de exposiciones importantes y el surgimiento de NASM como el museo más popular del mundo. También se incluyen memorandos internos, la serie Milestones of Flight First Day Cover, archivos de correspondencia con artistas y modeladores, y algunos archivos temáticos.

    Nota histórica

    En julio de 1966, el presidente Lyndon Johnson promulgó una ley que autorizaba la construcción de un nuevo edificio para el recién rebautizado Museo Nacional del Aire y el Espacio (NASM). Habían pasado veinte años desde que se estableció el Museo Nacional del Aire, también por ley, en 1946. Durante ese período, la creciente colección se había exhibido en parte en el Edificio de Artes e Industrias del Smithsonian y en parte en un hangar, conocido desde la Primera Guerra Mundial como el Aircraft Building, en el patio sur del Smithsonian Castle. Se almacenaron aviones y materiales de referencia adicionales en Silver Hill, Maryland. S. Paul Johnston, quien se convirtió en Director del Museo en 1964, inició un Plan Maestro en 1965 que exigía la reorganización y mejora en Silver Hill, la mejora de las exposiciones en el Mall y la planificación del nuevo edificio.

    Había existido una Sección de Aeronáutica bajo la antigua jerarquía administrativa desde 1933. Paul E. Garber, que se había incorporado al personal de la Institución en 1919, había ascendido a Curador Asistente de Aeronáutica. En 1966, el título de Garber era subdirector (Educación e Información), y la Aeronáutica se dividió en tres partes: Nave de vuelo, Material de vuelo y Propulsión de vuelo, encabezada por los curadores Louis S. Casey, Kenneth E. Newland y Robert B. Meyer. , respectivamente. Garber se retiró oficialmente en 1969, pero permaneció como historiador emérito y asociado de investigación de Ramsey hasta la década de 1990. Con la jubilación de Garber, Casey se convirtió en subdirector interino, mientras que Frank A. Taylor sucedió a Johnston, convirtiéndose en director interino en 1970.

    Mientras tanto, el viaje del Apolo 11 a la luna de 1969 ayudó a alimentar el deseo de construir el nuevo Museo del Aire y el Espacio. El ex astronauta Michael Collins fue nombrado Director en 1971, se llevó a cabo una ceremonia de inauguración en noviembre de 1972 y todo el personal comenzó los preparativos detallados para una inauguración prevista durante el Bicentenario de 1976.

    Los planes para el nuevo museo requerían veintitrés salas de exhibición, muchas de las cuales estaban relacionadas con la aeronáutica, por lo que la restauración de aeronaves y la preparación de exhibiciones eran las principales preocupaciones de este período.

    En 1975, el personal se mudó al nuevo edificio y completó la instalación de las exhibiciones a tiempo para la inauguración del 1 de julio de 1976.

    Los últimos años de la década de 1970 y principios de la de 1980 fueron un período de nuevo énfasis en la investigación histórica y científica. La Cátedra Charles A. Lindbergh de Historia Aeroespacial se estableció en 1977, y Charles Harvard Gibbs-Smith, Guardián Emérito del Victoria and Albert Museum de Londres, se convirtió en el primer ocupante. Se estableció una beca internacional, junto con la beca Verville. Se llevaron a cabo varios simposios sobre figuras como Lindbergh, los hermanos Wright y Amelia Earhart, y comenzó la serie de conferencias de General Electric. En 1980, el departamento celebró un seminario sobre cuarenta años de aviación a reacción. El Departamento de Aeronáutica inició una nueva serie de libros de aviación, Aviones famosos del Museo Nacional del Aire y el Espacio, y se planificó publicar una bibliografía llamada Guía de fuentes de la historia aeroespacial. En 1986 NASM anunció el establecimiento de los Archivos Nacionales del Aire y el Espacio, un centro nacional de investigación en historia aeroespacial.

    Donald S. Lopez fue nombrado Subdirector (Aeronáutica) en 1972. En 1980 su título fue cambiado a Presidente del Departamento de Aeronáutica. Paul Garber había sido nombrado historiador emérito. A fines de la década de 1970, el departamento incluía a los curadores Walter J. Boyne, Louis S. Casey, Robert B. Meyer, Jr., Robert C. Mikesh, Claudia M. Oakes, Edmund T. Wooldridge y C. Glen Sweeting. En 1981, los curadores Tom D. Crouch y Von D. Hardesty se unieron al personal de aeronáutica, y Boyne se convirtió en subdirector del museo, ahora dirigido por Noel Hinners. En 1982, Boyne se convirtió en director interino y luego director del museo en 1983, con Donald S. López como director adjunto y Edmund T. Wooldridge, Jr., presidente del Departamento de Aeronáutica. Wooldridge se desempeñó como Presidente del Departamento, 1983-1986.

    Entrada descriptiva

    Estos registros documentan la historia del Departamento de Aeronáutica de 1966 a 1986, un período marcado por la planificación intensiva del nuevo museo, su construcción y apertura en julio de 1976, y el surgimiento del Museo Nacional del Aire y el Espacio como una oficina grande e importante. del Smithsonian y el museo más visitado del mundo.

    Al inicio de este período, la correspondencia departamental con cualquier persona o grupo fuera de la Institución se mantenía en un archivo año por año. Posteriormente, se separó en correspondencia con personas, con otros museos, con organizaciones y corporaciones y con los militares. En esta colección, toda la correspondencia con fecha 1966-1976 se ha combinado en una serie. La correspondencia con fecha 1977-1986 se divide en cuatro series, divididas como se indicó anteriormente, ordenadas alfabéticamente. Los memorandos internos están ordenados cronológicamente. También se incluyen en la colección archivos relacionados con la serie de portadas del primer día de Milestones of Flight, 1972-1981, un archivo de correspondencia con artistas y modeladores, 1966-1978 y algunos archivos de temas diversos.

    Aunque una gran parte de esta correspondencia consiste en solicitudes bastante rutinarias de información del público, también hay mucho sobre especímenes e investigación aeronáutica seria. Esto último refleja el creciente compromiso del personal de Aeronáutica con la investigación. Los registros documentan algunas controversias en curso de la historia aeronáutica, como la del último viaje de Amelia Earhart y, lo que es más importante, las afirmaciones de que Gustav Whitehead voló antes que los hermanos Wright.

    Los memorandos internos son una fuente de información particularmente rica sobre las operaciones diarias del Departamento. Se refieren a todo, desde los objetivos anuales y los proyectos a largo plazo hasta los pequeños detalles del mantenimiento de las exhibiciones. La planificación para el nuevo edificio es evidente incluso en 1966, y sigue siendo un foco central, cobrando impulso. Los memorandos proporcionan documentación de la tarea de planificar tantas galerías al mismo tiempo, coordinar la mudanza y lograr la apertura, según lo programado.

    Para obtener los registros más antiguos del Museo Nacional del Aire, los investigadores deben consultar la Unidad de registros 162. Otros registros que documentan el tiempo cubierto en esta colección incluyen los de la Oficina del Director, las Unidades de Registro 306 y 338 del Departamento de Astronáutica (más tarde Ciencia y Exploración Espaciales, e Historia espacial), Unidades de registro 347, 348 y 398 y Archivos de contratistas, Unidad de registro 358.

    Términos del Índice

    Esta colección está indexada bajo los siguientes términos de acceso. Estos son enlaces a colecciones con temas, personas o lugares relacionados.


    Jack 'Pap' Papesh en el motor B-17 - Historia


    Si pensaba que la saga de la fusión fría era extraña, laberíntica y asombrosa con su veta madre de hallazgos inesperados: desde el exceso de calor a escala nuclear hasta el renacimiento de la alquimia en la transmutación nuclear de baja energía, descubrimientos alternativamente perseguidos o ignorados por el establishment científico & # 151 la aventura de la fusión fría no se compara con la historia de Joseph Papp y su motor de gas noble. La saga del motor de Papp parece haber tenido sus raíces en la década de 1950, pero sólo salió a la luz pública en 1968. Y, curiosamente, bien puede haber una física subyacente que vincule elementos de las dos historias y su ciencia profundamente herética. Los escépticos patológicos de la fusión fría & # 151 y quizás algunos investigadores de la fusión fría & # 151 pueden reírse o retroceder ante esta síntesis, pero estarán pisando hielo delgado.

    Uno de los mejores resúmenes de la historia de Papp apareció en el periódico San Jose Mercury News de California el 27 de agosto de 1989. Hemos reimpreso el relato ejemplar de David Ansley, que fue provocado por el anuncio de la fusión fría unos cuatro meses antes (p. 14). Lea el artículo de Ansley para obtener la esencia de lo que sucedió hasta mediados de 1989 con el motor Papp. También reimprimimos una historia bien hecha que se publicó mucho antes en Private Pilot, en diciembre de 1968 (p. 49). Pero la saga de Papp ha progresado mucho más allá de esos días, por lo que estamos dedicando una parte sustancial de este número de Infinite Energy solo para comenzar a contar la historia del motor Papp como nunca antes se había hecho. Es muy probable que haya más por venir. . .así que estad atentos. (Estamos estudiando la posibilidad de preparar un DVD hecho a partir de cintas de video de las demostraciones de Papp que ya tenemos en nuestro poder y de los experimentos actuales, si se pueden obtener los permisos). Este editor ha estado al tanto de las afirmaciones sobre el motor de Papp desde aproximadamente 1992, pero solo en los últimos tres años ha surgido suficiente información para cambiar mi punto de vista de espectador curioso a aceptación de la validez del motor.

    El "problema" básico de la fusión fría es, por supuesto, que no se supone que el agua en contacto con metales con un poco de excitación eléctrica de bajo voltaje produzca reacciones nucleares y libere un enorme exceso de energía térmica por átomo de presunto reactivo. El problema con el motor de gas noble de Papp es que los gases nobles empleados & # 151 argón, helio, criptón, neón y xenón & # 151 son esencialmente elementos químicos no reactivos (excepto en ciertas combinaciones exóticas conocidas por los químicos modernos) por eso se llaman noble. ¿Cómo pueden esos gases, pretratados o no, explotar con una violencia inusual y hacer funcionar un motor alternativo de ciclo único? sistema de combustible y sin escape? A primera vista, el motor de Papp parece inconcebible hasta que la evidencia se sopesa con mucho cuidado. Una vez que el motor de arranque eléctrico accionado por batería aceleró el motor Papp (según docenas de testigos inicialmente escépticos), el motor & # 151 equipado con un alternador & # 151 funcionó sin entrada eléctrica exterior. E, incluso si tales reacciones "milagrosas" de los gases nobles produjeran explosiones interminables a partir de un volumen minúsculo de gas, empujando pistones e impulsando un gran volante, ¿por qué un motor así no funcionaba muy caliente? No fue así. ¿Qué pasa con la supuesta necesidad de un depósito de temperatura mucho más baja para que este motor & quotheat & quot funcione? Si el motor es un "fraude" monumental, es muy, muy desafiante intentar llevarlo a cabo.

    Al principio
    Como empezar Probemos esta sinopsis: Un dibujante y ex piloto técnicamente educado, Josef Papp (pronunciado "Pop" en húngaro correcto), emigró de Hungría a Canadá en 1957 después de la desafortunada revuelta anticomunista y la invasión soviética de su país. ¿Quizás hizo copias en papel o en microfichas de documentos relacionados con algunos proyectos sensibles de I + D + i en Hungría y se los llevó al Nuevo Mundo? Eso es solo especulación educada. De lo contrario, si sus ideas desarrolladas de forma independiente realmente funcionaron, como parecen haberlo hecho, tuvo mucha suerte de encontrar un secreto oculto de la naturaleza, o era un genio insondable. No parecía el último. Según todos los informes, era un hombre extremadamente paranoico, muy inestable, egoísta e impredecible, que probablemente era uno de sus peores enemigos. Hay poca evidencia de que él entendiera la física de lo que tenía, pero sin embargo el proceso fue desarrollado & # 151 parecía haber funcionado de una manera que parece & quot; demasiado bueno para ser verdad & quot & quot & # 151; fue una nueva tecnología de energía casi completamente formada que surgió. muy cerca de estar bajo las alas de algunas de las corporaciones tecnológicas más grandes del mundo.

    La historia entró en su segunda fase con lo que parece una diversión absurda: en Canadá, a principios de la década de 1960, Papp trabajó en secreto para desarrollar un misterioso, elegante & quotsubmarine & quot que parece sacado de una película & quotStar Wars & quot. Afirmó que cruzaría el Atlántico con él en mucho menos de un día, eso es lo que le dijo a la televisión canadiense. (Fue una gran noticia en los medios de comunicación en Canadá en el verano de 1966, pero la mayoría de ustedes probablemente se la perdieron, aunque Papp escribió un libro ahora difícil de encontrar sobre el episodio, titulado The Fastest Submarine). Luego desapareció. En cuestión de días, las autoridades encontraron a Papp ensangrentado y flotando en una balsa de goma frente a las costas de Francia. Papp afirma haber hecho el cruce del océano en solo trece horas después de que dejó América del Norte. ¿Dónde estaba el maravilloso submarino? "Perdidos en el mar", por supuesto, según Papp. La fantástica afirmación pronto fue desacreditada de una manera muy vergonzosa, pero, en verdad, nadie ha encontrado el submarino ni en Canadá ni en el Atlántico. Por qué Papp pensó que podría salirse con la suya y cómo este episodio parece chocar con lo que viene a continuación & # 151 la parte científicamente interesante de la saga de Papp & # 151 es un misterio y puede que siempre lo sea. Papp está muerto y el cáncer se lo llevó el 13 de abril de 1989, tres semanas después de que Fleischmann y Pons anunciaran la fusión fría.

    Pero aparte de este vergonzoso y extraño episodio con el submarino, Papp dejó uno de los legados más tentadores en la historia de la energía libre: existe evidencia casi sólida ahora que Papp realmente había logrado construir un motor robusto de más de 100 caballos de fuerza. (75 kilovatios) que fue "alimentado" por una mezcla de, creemos, gases nobles "pretratados" (probablemente mezclados con algo de aire). Aunque no tenía escape ni sistema de enfriamiento, tenía un par enorme incluso a bajas RPM (776 libras-pie a solo 726 RPM, el resultado de una prueba certificada & # 151 ver Anexo A). [Anexos de esta Introducción a la Edición 51 la historia de portada no está disponible en el sitio web.] Docenas de ingenieros, científicos e inversionistas asombrados & # 151 incluso un juez federal con experiencia en ingeniería quedó impresionado por ello & # 151 han visto el motor funcionando en habitaciones cerradas durante horas, lo que habría mató a sus ocupantes con gases tóxicos si hubiera sido un motor de combustible de hidrocarburos. ¡No había absolutamente ningún escape, ninguna provisión visible para ningún escape! El motor funcionó frío & # 151 solo alrededor de 60 & degC (140 & degF) en su superficie, según han informado varios observadores confiables. Todas estas personas, que tuvieron años para intentar desacreditarlo, se convencieron de la realidad del motor. Todos fallaron en descubrir un engaño. Pero aquí está el triunfo definitivo del motor Papp: hoy, la investigación en curso en los Estados Unidos & # 151 totalmente independiente de Papp y sus antiguos intereses financieros & # 151 ha demostrado de manera concluyente que los gases nobles, activados eléctricamente de varias formas, pueden explotar con fantásticos liberación de violencia y energía & # 151 fundiendo piezas metálicas y empujando pistones con grandes pulsos de presión. Algunas de las personas que realizan este trabajo, o que lo han evaluado, son del campo de la fusión fría, otras son físicos experimentados del plasma. Algunos permitirán que se revelen sus nombres, mientras que otros en puestos de alto nivel en las principales instituciones de investigación deben permanecer en el anonimato por ahora. Sin embargo, estoy seguro de que estos científicos eventualmente "se harán públicos". Deberían hacerlo, cuando las circunstancias lo permitan.

    Dos explosiones, una muerte
    Aparte del intenso trabajo contemporáneo para resucitar el motor Papp en su funcionalidad completa de ciclo y la prueba de certificación independiente en 1983 (ver p. 9), ¿qué otra prueba hay de que el motor de Papp era real? Lamentablemente, esta evidencia es la muerte de una persona y la lesión grave de otras tres en una demostración pública del motor el 18 de noviembre de 1968 en Gardena, California. En ese evento, el motor explotó con una evidente liberación de energía que ningún motor de combustión interna podía tocar. Lea el testimonio del ingeniero Cecil Baumgartner (p. 31) en mi entrevista con él este año. Ese día representaba a la alta dirección de la corporación aeroespacial TRW. El mes anterior (el 27 de octubre de 1968) Baumgartner y otros habían observado uno de los cilindros de detonación de la prueba del motor disparado en el desierto de California. A la vista del público, solo se habían admitido unos pocos centímetros cúbicos de gas noble con una aguja hipodérmica en la cámara de chispas, y esto hizo que la gruesa cámara de paredes de acero se despegara como un plátano cuando el dispositivo se activaba eléctricamente. Los observadores colaboradores del Laboratorio de Guerra Submarina Naval (como se llamaba entonces al laboratorio de Pasadena, California), que asistieron a la prueba en el desierto, habían sellado anteriormente la cámara para que Papp u otros no pudieran insertar explosivos ilícitos como parte de un engaño. Sus nombres, según Baumgartner, eran: William White, Edmund Karig y James Green.

    Los errores de Feynman y la recuperación
    Pero en la reunión pública del mes siguiente en la que ocurrió la muerte (ver el relato del periódico local sobre la muerte y las lesiones, p. 30) estaba el físico de Caltech Richard P. Feynman (1918-1988), quien había trabajado en la bomba atómica de Manhattan. proyecto en la Segunda Guerra Mundial. Incluso antes de llegar a la demostración, Feynman asumió que la locomotora Papp, cuya operación estaba a punto de presenciar, tenía que ser parte de un elaborado engaño. Sabemos esto porque relató sus reacciones durante el episodio en su cuenta de Internet de amplia circulación promocionada por la comunidad & quotskeptic & quot (ver & quotMr. Papf's (sic) Perpetual Motion Machine & quot, p. 29).

    Pero aquí está el problema central con el análisis de Feynman (que tiene muchos otros errores de hecho y lógica incrustados en él): hubo una acción judicial contra Feynman por parte de Papp y su patrocinador, Don Roser de Environetics, Inc., como resultado de Feynman intento inepto de refutar el motor de Papp tirando sin autorización de un cable del circuito de control eléctrico que Feynman imaginó atrozmente que tenía que estar accionando el motor. Fue una pena para Feynman que el calibre del cable fuera demasiado delgado, incluso si hubiera habido un motor eléctrico secreto dentro del motor Volvo modernizado. Además, como leerá, el motor siguió funcionando incluso después de que se quitó el cable endeble. Feynman afirmó que Papp probablemente había planeado deliberadamente hacer estallar su propio motor para evitar el descubrimiento posterior del "fraude". Y Feynman reconoce que hubo un acuerdo extrajudicial con Caltech. Seguramente, si alguna vez hubiera existido la más mínima evidencia de que los explosivos convencionales hicieron estallar el motor Papp ese día, Caltech seguramente no habría tenido que conformarse. Papp pronto habría sido acusado de homicidio involuntario, sin duda, y Feynman seguramente habría citado esta evidencia públicamente. No era de los que rehuían los gestos dramáticos. Caltech también tuvo el motivo y los medios para ensartar a Papp con el tipo de evidencia que los departamentos de policía y los laboratorios criminales recopilan rutinariamente después de accidentes de explosión.

    Sin embargo, todos los registros de la investigación del accidente parecen haber desaparecido por algún tipo de agujero de memoria. Creo que existen en alguna parte, pero todavía no hemos podido obtenerlos. El 29 de junio de 1998, la archivista adjunta muy útil de Caltech, Shelley Erwin, me envió un fax: "Bueno, el misterioso asunto con el Sr. Papp / Papf sigue siendo un misterio. No he encontrado nada en los documentos de Feynman que se refiera a él. Tampoco hay ninguna referencia obvia al Sr. Papp o la demanda en los documentos administrativos o publicitarios de la época. No tenemos un archivo de recortes de la década de 1960, así que ese es un tipo de recurso que no investigué. . Creo que he hecho todo lo que he podido aquí, sin ningún resultado útil. Nos interesaría saber cómo resulta su búsqueda & # 151 si es que se trata de un relato verdadero. Ojalá lo supiera.

    Hice un contacto más reciente con varias oficinas de Caltech, que no pudieron proporcionarme ningún registro & # 151 ni siquiera su oficina de información pública tenía clips de noticias, y los esfuerzos para localizar informes oficiales de accidentes en California se han agotado. Algunos de estos pueden haber sido destruidos, según algunos departamentos de policía contactados. Después de todo, este es un accidente que sucedió hace treinta y cinco años. Pero el punto es que en ninguna parte, hasta ahora, tenemos alguna evidencia de que la explosión sea el resultado de explosivos ilícitos. A falta de pruebas directas de engaño, la violencia demostrada de las explosiones (las de noviembre de 1968 y las de octubre de 1968) apuntan fuertemente a la realidad del proceso Papp. Pero también tenemos el trabajo de laboratorio contemporáneo que establece evidencia convincente & # 151 visual y por instrumentación & # 151 de que se puede hacer que los gases nobles exploten y logren una unidad excesiva. El trabajo heroico con un presupuesto reducido durante los últimos años es relatado en un amplio alcance por los investigadores Mark Hugo y Blair Jenness en Minnesota (p. 51). Esperamos presentar su trabajo con mayor profundidad en números futuros. Heinz Klostermann de California, a quien conocí hace dos años, ha sido de gran ayuda para reunir parte de la información que se incluyó en este número de Infinite Energy. En P. 55, analiza su amplio conocimiento de muchos de los grupos que trabajaron en los EE. UU. En el pasado y en la actualidad en el esfuerzo por recuperar la tecnología del motor Papp. Ha comenzado su propia iniciativa independiente.

    Dos Ph.D. anónimos Los investigadores alrededor del año 2000, con posiciones prominentes en el campo de la fusión fría, ciertamente estimaron factores de sobreunidad más allá de 10 y quizás incluso 100 & # 151 para lo que bien podría ser una versión subóptima del proceso de gas noble de Papp. Hacer funcionar un motor cíclico de 100 HP como lo hizo Papp requeriría energías de detonación posiblemente mucho más allá de estos factores preliminares, pero recuerde: nadie que esté intentando recuperar la tecnología conoce el proceso exacto de pretratamiento y la mezcla de gases que empleó Papp. Las patentes, hasta ahora, no han sido adecuadas para conocer exactamente lo que se hizo. Finalmente, los relatos de testigos presenciales, así como la prueba del dinamómetro de 1983, dan más apoyo a la validez de la tecnología Papp.

    Feynman es ampliamente conocido hoy por su ayuda para ayudar a resolver el accidente del transbordador espacial Challenger de 1986. El físico brillante, entretenido, apasionado y a menudo modesto con el acento de Far Rockaway, Nueva York ganó el Premio Nobel de Física con Julian Schwinger y Sin-Itiro Tomanaga en 1965, tres años antes de la explosión del motor Papp en Gardena. Se le considera, con razón, un gran científico, cuya búsqueda para expandir las fronteras de la física y transmitir la emoción de la ciencia al público fue legendaria y noble. De hecho, a menudo había pensado que si Feynman hubiera vivido en la era de la fusión fría, podría haber aclarado algunos de los fanáticos contra la fusión fría. Varios años antes de la concesión del Premio Nobel de Feynman, en abril de 1963, en varias conferencias maravillosas que se han reimpreso en un libro, El significado de todo esto (Addison-Wesley, 1998), Feynman hizo estas sabias observaciones

    "La excepción prueba la regla". O, dicho de otra manera. "La excepción prueba que la regla es incorrecta". Ese es el principio de la ciencia. Si hay una excepción a cualquier regla, y si puede probarse mediante la observación, esa regla es incorrecta. (pág.16)

    La velocidad del desarrollo de la ciencia no es la velocidad a la que hace observaciones por sí solo, sino, lo que es más importante, la velocidad a la que crea cosas nuevas para probar. (pág.27)

    No hay autoridad que decida qué es una buena idea. Hemos perdido la necesidad de acudir a una autoridad para averiguar si una idea es cierta o no. Podemos leer una autoridad y dejar que sugiera algo, podemos probarlo y averiguar si es cierto o no. Si no es cierto, tanto peor & # 151 por lo que las & quotauthorities & quot pierden parte de su & quotaauthority & quot. (P. 21)

    De hecho, las "autoridades de cuota" de la física moderna parecen haber perdido completamente su autoridad. Si uno de sus miembros más dinámicos e iconoclastas, Feynman, un héroe para los físicos y para la población en general, pudo haber cometido un error de juicio tan horrible en lo que respecta a su observación y sus acciones en la demostración del motor Papp en 1968. , entonces hay un problema real, y esto ahora está probado. El trágico error de Feynman sería solo eso, por cierto, un error, ya sea que el motor Papp sea real o no. Si es real, tanto peor para el legado de Feynman, para la ciencia y para la civilización. Los métodos inadecuados por los que Feynman emitió un juicio rápido sobre el motor Papp ese día reflejaron mal en él sus métodos fueron incapaces de descubrir la verdad sobre este dispositivo. Y luego están las preguntas sobre qué sabía Feynman y cuándo lo supo, con respecto a los informes de accidentes que puedan haber estado disponibles para él.

    En retrospectiva, este evento de 1968 parece un presagio de muchos otros horrores que vendrían en la década de 1980, a través de la década de 1990 y más allá & # 151 persecución cruel del campo de reacción nuclear de fusión fría / baja energía por & quotauthorities & quot y sus seguidores. Los llamados & quotskeptics & quot del CSICOP y de otros lugares, que eligieron usar las reflexiones de Feynman sobre la demostración de Papp como un ejemplo de cómo se debe hacer ciencia, deberían esconder sus cabezas con vergüenza, pero no lo harán. Estarán indignados de que uno de sus iconos y su creencia en la imposibilidad de nuevas fuentes de energía falten. No lo admitirán, por supuesto.

    Las Patentes
    Joseph Papp recibió tres patentes estadounidenses para su proceso y motores, una de las cuales se reimprime en su totalidad y las otras se discuten brevemente y las partes introductorias se reimprimen (p. 21):

      `` Método y medios para generar fuerzas explosivas '', solicitado el 1 de noviembre de 1968, otorgado como US # 3,680,431, 1 de agosto de 1972, asignado a Environetics, Inc. de Gardena, California Papp declara la naturaleza general de la mezcla de gases nobles necesaria para producir una liberación explosiva de energía. También sugiere varias de las fuentes desencadenantes que pueden estar involucradas. Hay pocas dudas de que Papp no ​​ofrece una divulgación completa aquí, pero no hay duda de que otros que han examinado esta patente y han seguido su esquema ya han podido obtener detonaciones explosivas en gases nobles. Precaución: Cualquiera que se comprometa a intentar duplicar este proceso debe tener mucho cuidado con las cuestiones de seguridad.

    Uno de los puntos culminantes de la actividad posterior de Papp y sus colegas fue la prueba de certificación independiente en 1983. Gracias al fallecido Dr. Paul Brown y a Jack Kneifl, he tenido en mis archivos durante varios años fotocopias de la documentación real de la prueba de certificación, que se realizó en Oklahoma. Ha estado circulando entre aquellos que han estado interesados ​​en revivir la tecnología Papp e incluye el impresionante C.V. del profesor de química Nolan. La declaración jurada se reproduce en el Apéndice A.

    En busca de una explicación
    Suponiendo que los fenómenos del motor Papp que se han observado son válidos, nadie puede afirmar tener una explicación satisfactoria y completa de lo que está sucediendo. En mi opinión, la física asociada con la detonación, la emisión de luz y otros fenómenos en estas explosiones de gases nobles está más allá de la comprensión contemporánea. Es interesante que el Dr. Randell Mills y sus colegas de BlackLight Power Corporation hayan observado fenómenos de exceso de calor asociados con la estimulación por microondas de mezclas de helio e hidrógeno, pero no mezclas de criptón y argón. No estoy seguro de que esto tenga una relación directa con las condiciones de Papp, pero lo menciono para completarlo.

    El Dr. Paulo y Alexandra Correa de Canadá tuvieron la amabilidad de resumir para su inclusión en este número de Infinite Energy (p. 61) un informe que prepararon a mediados de la década de 1990 sobre la tecnología Papp & # 151 o al menos una copia burda del mismo. . Esto se basó en una visión limitada de que solo se les dio una cinta de video, las afirmaciones de rendimiento y las patentes. Discuten las diferencias entre el plasma y los fenómenos energéticos que han sido pioneros en su tecnología de exceso de energía PAGDTM, y lo que podrían obtener de las afirmaciones de los experimentadores de tecnología Papp.

    En mi opinión, para explicar el motor Papp, se necesitará una desviación muy radical de la comprensión convencional de la física nuclear, la estructura atómica, la electricidad y el estado de vacío. La clase general de modelos serán aquellos que explican las "partículas" subatómicas y cómo interactúan como manifestaciones de una física del éter.

    El escándalo de la inacción oficial
    No puede haber mayor acusación de nuestra burocracia asesora de energía y ciencia en Washington, D.C. que en la multitud de cartas que pedían urgentemente que se hiciera algo con respecto al motor Papp. En el lado positivo, hubo cartas pidiendo información al respecto, como la del Ejército de los EE. UU. Que se muestra en el Anexo B, pero las otras respuestas evidencian el tipo de problemas graves de política científica y tecnológica en el gobierno que surgirían en la fusión fría. era. ¡Algunas cartas muestran que las mismas personas del DOE que obstruyeron la fusión fría actuaron antes para obstruir la resolución de las reclamaciones de Papp! Los Anexos A-I son nuestra colección del texto de las cartas anotadas que tenemos copias de los originales. Agradecemos a quienes divulgaron estas cartas en nombre de la búsqueda de la verdad.

    La carta en el Anexo C fue evidentemente escrita por uno de los asociados de la gente de la Marina que supervisó el sellado del "cañón" Papp para que no se pudieran haber insertado explosivos ilícitos en el dispositivo Papp que fue disparado en el desierto de California.

    La carta en el Anexo D muestra el interés sincero de otra corporación aeroespacial, aparte de TRW, que había dejado caer el motor Papp después de la explosión en noviembre de 1968. También prueba que el litigio con Caltech todavía estaba en curso en el otoño de 1970.

    En el Anexo E se muestra una carta de no hacer nada del personal legal del DOE, en respuesta a una de las varias cartas que se enviaron al presidente Jimmy Carter.

    John Deutch, un profesor del MIT que se desempeñaba en el DOE durante la administración Carter, descarta la locomotora Papp en su carta negativa apenas disfrazada al senador Hatch de Utah (Anexo F). Irónicamente, Deutch más tarde desempeñaría un papel de dos caras en la saga de la fusión fría a medida que se desarrollaba en el MIT cuando era Provost allí en 1989 (ver IE # 24). Más tarde se convirtió en director de la CIA, pero se vio atrapado en un error de seguridad informática atroz, que podría haberlo llevado a la cárcel.

    En la carta del Anexo G, un sincero contralmirante de la Marina de los EE. UU. Le escribe al presidente Carter en un esfuerzo por centrar su atención en el motor Papp. Parece que Papp pudo haber engañado a McMillian sobre sus credenciales (Papp no ​​tenía doctorado) y la fecha de su llegada a los EE. UU.
    Una carta insultante del DOE (pocos meses antes de que se anunciara la fusión en frío) a uno de los testigos de la prueba del motor de Papp se muestra en el Anexo H. George Lewnes, que tenía experiencia en ingeniería, había visto el motor en funcionamiento en Florida. ¡Aquí DOE promociona su programa de fusión en caliente como la única ruta posible hacia la fusión! Siempre la misma excusa para no investigar nuevos procesos.

    Una carta muy tardía & # 151 1992 & # 151 de Jack Kneifl en Nebraska, quien era parte de un equipo que intentaba recuperar la tecnología Papp, se muestra en el Anexo I. El almirante Elmo Zumwalt era un oficial naval muy respetado y famoso. Esta carta muestra que la gente del DOE contra la fusión fría y los Dres. # 151. Polansky e Ianniello & # 151 también obstruían la recuperación del motor Papp.

    Resumen y mirando hacia el futuro
    Ahora hay una cantidad asombrosa de buena información disponible, que como mínimo justificaría una revisión exhaustiva del asunto del motor Papp por parte de agencias oficiales como el Departamento de Energía de EE. UU. Y organizaciones de investigación militar como DARPA. Existe evidencia significativa de la liberación de energía explosiva desconocida hasta ahora a partir de mezclas de gases nobles. El nivel enérgico de estas reacciones en su cara, si se confirma mediante una revisión independiente, puede tener graves consecuencias para la seguridad nacional y la seguridad global (especialmente en esta era de amenaza terrorista & # 151 use su imaginación). Pero el gato está fuera de la bolsa y no se puede devolver. Se espera que los usos civiles de esta tecnología potencial superen con creces los peligros militares.

    Joseph Papp fue un & quothero & quot que trajo esta tecnología al Nuevo Mundo, pero su comportamiento escandaloso en muchos momentos ayudó a evitar que surgiera la verdad científica. Sin embargo, por fin, la verdad está saliendo a la luz. Debe haber una revisión amplia y profunda de la evidencia. Desafortunadamente, la experiencia del campo de fusión fría / reacción nuclear de baja energía (LENR) durante los últimos catorce años, al tratar de obtener una revisión imparcial del DOE de los experimentos LENR ahora probados y replicados, no inspira mucha confianza en que el DOE u otro funcionario los grupos harán cualquier cosa al respecto & # 151 incluso si se les pone la evidencia en la cara. Los John Huizengas, William Happers, Richard Garwins y Steve Koonins (Caltech) de este mundo ejercen una enorme influencia dentro del gobierno. Saben a priori que la fusión en frío, y ahora el motor Papp, son una tontería. Por lo tanto, corresponderá al sector privado ya los investigadores científicos individuales abordar o no el enigma del motor de Papp. Esperamos que este comienzo de la cobertura de Infinite Energy sobre el motor Papp, y la ciencia que pueda subyacerlo, contribuyan a la búsqueda de la verdad científica. Quizás la saga de Papp, y en particular el papel negativo de Richard Feynman en ella, ayuden a catalizar una revisión largamente esperada por parte de la ciencia convencional de lo que cree que sabe y de lo que cree que sabe que no puede ser.


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    Abstracto

    Las ligninas técnicas están ampliamente disponibles como corrientes secundarias de los procesos de pulpa y biorrefinación. La estructura aromática de tales ligninas podría aprovecharse en formulaciones de revestimiento para proporcionar funciones antioxidantes o de bloqueo de rayos UV a las películas de envasado. En este estudio, se compararon seis ligninas técnicas obtenidas de diferentes especies de plantas mediante métodos de aislamiento / modificación dados en cuanto a su composición, masa molar y grupos funcionales. Las ligninas se usaron luego para preparar películas delgadas recubiertas por rotación a partir de medios acuosos de amoníaco. Todas las ligninas formaron películas ultrafinas (& lt12 nm), suaves (rugosidad & lt 2 nm) y continuas que cubrieron completamente el soporte sólido. La mayoría de las películas contenían partículas de tamaño nanométrico, mientras que las de ligninas insolubles en agua también presentaban características de partículas más grandes, que probablemente se originaron a partir de la asociación macromolecular durante la evaporación del solvente. Estas últimas películas tenían ángulos de contacto con el agua (WCA) entre 40 y 60 °, correspondientes a una energía superficial de 42-48 mJ / m 2 (determinada por gráficos de Zisman). A modo de comparación, la humectabilidad con agua medida en gránulos de lignina obtenidos por compresión mecánica siguió de cerca con el WCA obtenido de las respectivas películas delgadas.Teniendo en cuenta las propiedades químicas, moleculares y estructurales muy diversas de las ligninas probadas, documentadas aquí exhaustivamente mediante el uso de una batería de técnicas, se descubrió que la solubilidad en agua es el parámetro más importante y genérico para caracterizar las películas delgadas. Esto apunta a la posibilidad de desarrollar recubrimientos de lignina con un comportamiento de humectación predecible.


    Critique planeó mejoras en la I-35 entre Round Rock y Georgetown

    El Departamento de Transporte de Texas actualizará 4.4 millas de la Interestatal 35 en el condado de Williamson desde Georgetown & rsquos Southeast Inner Loop hasta Ranch y Market Road 1431.

    El proyecto construirá un nuevo puente Westinghouse Road sobre la interestatal. Las intersecciones de la Interestatal 35 en Westinghouse Road y SE Inner Loop también serán revisadas y mejoradas, al igual que las carreteras y rampas de servicio del área.

    & ldquoSe necesitan mejoras en esta área para abordar los atascos de tráfico que ocurren en los carriles principales, las carreteras secundarias y las intersecciones de calles, y para mejorar la seguridad en todo el corredor, & rdquo, afirman los documentos de TxDOT.

    Los residentes interesados ​​en comentar sobre los cambios pueden hacerlo durante una jornada de puertas abiertas virtual que se inició el viernes y permanecerá activa hasta el 26 de junio.

    El evento virtual incluye una presentación pregrabada y permite el acceso a mapas e información del proyecto. Los comentarios se pueden dejar en línea en seinnerloop.mobility35openhouse.com.

    El proyecto aún se encuentra en sus fases de estudio y diseño ambiental. La construcción podría comenzar en 2024, con un costo estimado de $ 107 millones, dijo TxDOT.

    Los residentes de Georgetown empacan en Blue Hole Park para nadar mientras disfrutan del sol y la temperatura cálida el miércoles 26 de junio. Foto de Nicholas Cicale


    Viernes de historia: Deconstruyendo la narrativa histórica del Mustang P-51

    Una de las cosas que surge una y otra vez en la investigación de la Segunda Guerra Mundial (Segunda Guerra Mundial) es cómo ciertas & # 8220 narrativas & # 8221 se establecen en el registro histórico. Narrativas que a menudo no se acercan a la verdad básica que se encuentran en los documentos de fuentes primarias de la época, pero que sirven a los poderes burocráticos en las batallas presupuestarias de la posguerra. Esta narrativa es repetida una y otra vez por los historiadores sin validar esta narrativa ni con los documentos originales de la época de guerra de ese teatro ni con los de otros teatros militares. Por eso dije lo siguiente:

    & # 8220 La realidad vive en los detalles. Hay que saber lo suficiente de los detalles para saber qué es vital y poder usar el buen juicio en cuanto a qué historias valen la pena y cuáles son papila regurgitada.

    La columna de hoy & # 8217s tomará la metodología & # 8220Reality vive en los detalles & # 8221, la modificará ligeramente, como hice en mi columna del 12 de julio de 2013 & # 8220History Friday - MacArthur's Fighter Drop Tanks, & # 8221 y utilícela para & # 8220Deconstruyendo la narrativa histórica del Mustang P-51& # 8221 que surgió de la campaña de bombardeo estratégico estadounidense en la Segunda Guerra Mundial.

    La narrativa del P-51 es cómo ganó la guerra aérea sobre Europa a través de la combinación accidental de tecnología de fuselaje estadounidense de riesgo privado y el motor Merlin del Spitfire británico, que fue defendido por una camarilla guerrillera angloamericana de pilotos de combate, el gobierno burócratas y políticos sobre la burocracia anti-británica, no inventada aquí, de la USAAF. La figura uno a continuación es la narrativa histórica oficial del P-51 Mustang en un mapa de alcance / rendimiento.

    (NOTA: Al hacer clic con el botón izquierdo en cada figura tres veces, la imagen original de cada figura aparecerá en su monitor).

    Figura 1: MAPA DE RANGO DE COMBATE & # 8212 de Paul Kennedy & # 8217s & # 8220 Ingenieros de la victoria & # 8221

    Este gráfico de rango / rendimiento del P-51 frente a otros cazas proviene de la página 128 de un capítulo titulado & # 8220 Cómo ganar Command The Air & # 8221 en el libro reciente de Paul Kennedy & # 8217 & # 8220 Ingenieros de la victoria. & # 8221 Es de la narrativa oficial de la victoria de la camarilla de bombarderos pesados ​​de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., La llamada & # 8220Bomber Mafia. Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio militar separado.

    Ves versiones de esa tabla a lo largo de historias institucionales de posguerra como Wesley Frank Craven y James Lea Cate & # 8217s, seis volúmenes & # 8220La Fuerza Aérea del Ejército en la Segunda Guerra Mundial,& # 8221 y trabajos más recientes como la biografía de Richard G. Davis de 1992, & # 8220Carl A. Spaatz y la guerra aérea en Europa& # 8221 (Ver figura 2 debajo del pliegue).

    También sucede que, cuando se profundiza en los documentos de origen de la guerra, la & # 8220P-51 narrativa & # 8221 que representa el mapa es un muy buen ejemplo de decir la verdad de forma selectiva para crear una fabricación completa. Una invención destinada a ocultar a esos mismos pilotos de bombarderos generales de la responsabilidad política por sus fallas de liderazgo. Aproximadamente 2/3 de todas las muertes en batalla que sufrió la USAAF en la Segunda Guerra Mundial se produjeron en Europa durante la campaña de bombardeo estratégico. Era una afirmación estadísticamente cierta decir que un soldado de infantería de combate del Ejército de los EE. UU. En el norte de África, Sicilia e Italia, desde fines de 1942 hasta el invierno de 1944, tenía más posibilidades de sobrevivir al combate que un tripulante de B-17 de la 8.a Fuerza Aérea.

    La mayoría de esas muertes fueron demostrablemente innecesarias.

    La Batalla de Gran Bretaña en 1940 dejó en claro que matar a los pilotos de combate enemigos más rápido de lo que pueden llegar los reemplazos bien entrenados es la forma en que se logra la superioridad aérea. La innovación clave que creó la superioridad aérea sobre Europa no fue el triunfo técnico y organizativo que Kennedy describe con la introducción del P-51 en combate. Era un _cambio doctrinal_ que permitió el uso de cazas existentes con tanques de combustible auxiliares desplegables. Los cazas con tanques de caída se utilizaron en tres turnos para cubrir las formaciones de bombarderos durante un. Penetración del espacio aéreo enemigo, b. En el área objetivo y c. Durante la retirada, también se añadió el P-51 de largo alcance. La doctrina de la escolta de caza de tres turnos permitió a los combatientes de la USAAF dejar caer los tanques de combustible y pelear perros durante 30 minutos con la potencia máxima del motor con los combatientes alemanes, mientras seguían protegiendo a los bombarderos. Los cazas enemigos que atacaron a los cazas estadounidenses no estaban atacando a los bombarderos estadounidenses, y los pilotos enemigos que murieron en tales combates no regresaron para matar nada.

    El reconocimiento de la necesidad de este cambio doctrinal solo fue posible después de que la Bomber Mafia & # 8217s Air Corps Tactical School (ACTS) aprobó la doctrina de bombarderos pesados ​​de autoescolta no pasó la prueba de combate durante la misión Schweinfurt-Regensburg del 14 de octubre de 1943 sobre el sur de Alemania.

    Figura 2: Mapa 10 de FIGHTER RANGE y # 8212 Fuente y # 8220Carl A. Spaatz y la guerra aérea en Europa

    Antecedentes históricos e institucionales
    La mafia de bombarderos de entreguerras era una camarilla burocrática muy eficaz en el ejército estadounidense. Fue implacable al derrotar a los oponentes burocráticos, competente dentro de su campo técnico, dispuesto a mentir por un & # 8220 propósito superior & # 8221 y unificado en él & # 8217 en su impulso para ese objetivo superior, creando una fuerza aérea independiente basada en el bombardero pesado. Tenía una flagrante debilidad organizativa en el sentido de que no reconocía que el poder aéreo era tanto una forma de combate de armas combinadas como la guerra terrestre o naval y esto los cegaba ante la amenaza de los combatientes del Eje a sus bombarderos pesados.

    El general Elwood & # 8220Pete & # 8221 Quesada, un piloto de combate estadounidense que finalmente se convirtió en el comandante del Noveno Comando de Combate, dijo lo siguiente sobre USAAF & # 8212 y por extensión sobre la doctrina de bombardeo Bomber Mafia & # 8217 & # 8212 WW2:

    & # 8220Hubo un desprecio casi ignorante del requisito de superioridad aérea. En general, se sintió, sin pensarlo mucho, que si ocurría un combate aéreo & # 8230, ocurriría en el objetivo & # 8221.

    (Por cierto, esta debilidad institucional con respecto a un enfoque de armas combinadas para el poder aéreo es duplicada por los actuales pilotos de combate de la USAF, sucesores generales de la & # 8220Bomber Mafia & # 8221 al tratar con cosas como misiles tierra-aire, apoyo aéreo cercano de fuerzas terrestres, misiles de búsqueda de infrarrojos de largo alcance como una amenaza para los cazas furtivos y la necesidad de la guerra electrónica en general).

    Durante el período de entreguerras, la & # 8220Bomber Mafia & # 8221 estaba consolidando el control dentro del Servicio Aéreo del Ejército, vertiendo la mayor parte de los limitados fondos de desarrollo en bombarderos y en el B-17 en particular. Esto llevó a una serie de decisiones del Jefe de Estado Mayor de la USAAF, H. H. & # 8220Hap & # 8221 Arnold, para suprimir la capacidad de & # 8220Pursuit & # 8221 (también conocido como avión de combate) para reducir la competencia presupuestaria con los bombarderos. En febrero de 1939, Arnold prohibió el desarrollo de un tanque de caída de 52 galones para el caza P-36 debido a & # 8220 razones de seguridad & # 8221 & # 8230 y porque un depósito de combustible que tenía un tanque de combustible de 52 galones podía llevar una bomba de 300 libras. (Ver extractos de Boylan y Eslinger en la sección Notas y fuente de amplificador)

    & # 8220La realidad vive en los detalles & # 8221 Metodología aplicada
    Mientras que las primeras versiones del P-38, P-39, P-40 y P-47 & # 8212 como el P-36 & # 8212 estaban prohibidas de tener tanques auxiliares de caída de combustible “porque podrían usarse de manera inapropiada”. Los fabricantes de aviones estadounidenses todavía ofrecían estos tanques de caída a otros clientes. Según Benjamin Kelsey (eventualmente un general de la USAF y un jugador importante en el desarrollo del caza de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial) en su libro & # 8220EL DRAGÓN & # 8217S DIENTES? & # 8212 La creación del poder aéreo de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, & # 8221 la Marina de los EE. UU. Insistió en que todos sus aviones tienen esa capacidad. De hecho, el tanque de caída estándar P-38 de 165 galones que se muestra en la Figura 3 a continuación fue desarrollado para el Lockheed PV-1, llamado Hudson por los británicos, que era la versión de la Marina de los EE. UU. Del transporte comercial de dos motores Lockheed Ventura. El 20 de febrero de 1942, el general Arnold dio marcha atrás y ordenó el desarrollo y uso de tanques de caída en los cazas, según Kelsey, con el propósito de transportarlos al Reino Unido. descubrió cuán desesperadamente se necesitaban después de la misión Schweinfurt-Regensburg.


    Figura 3: Un tanque de caída Lockheed de 165 galones frente a un P-38 Lightning Fighter

    Al mirar en detalle los mapas de alcance de combate de Kennedy, Davis, Craven y Crates para la extensión del alcance de combate del Lockheed 165 gal. tanque, que se usó en 1943 tanto en la Batalla del Mar de Bismark como en la Incursión de Asesinato de Yamamoto en el Pacífico, simplemente no los ves en Europa.

    Cuando rastrea el documento fuente original & # 8220OCHO DESARROLLO TÁCTICO DE LA FUERZA AÉREA AGOSTO DE 1942-MAYO DE 1945 & # 8221 en la página 97, verá la figura 4 a continuación:

    Figura 4: CUADRO DE ALCANCE DE COMBATE DE ESCORT DE LA 8TA FUERZA AÉREA & # 8212 Fuente & # 8220 OCHO DESARROLLO TÁCTICO DE LA FUERZA AÉREA AGOSTO DE 1942-MAYO DE 1945, página 97 & # 8221

    El texto y las tablas de la página 97 hablan de tanques de caída de 75 galones, 108 galones (tanto de papel como de metal) y 150 galones. En ninguna parte se ve el tanque de caída Lockheed de 165 galones en las estaciones de ala del P-38 o del P-47. En ninguna parte se ven los tanques de barriga de 200 galones estadounidenses y 210 galones del Reino Unido utilizados en combate por el P-47. Tampoco ve ninguna combinación de tanque de alas y tanque de vientre para el P-47. Tampoco ve el tanque de transbordador de 310 galones utilizado por el 13 ° P-38 & # 8217 de la Fuerza Aérea en abril de 1943 para derribar al almirante Yamamoto. (Vea el enlace de Rex T. Barber en las notas).

    Que la Bomber Mafia ocultaba las capacidades de rango completo tanto del P-38 como del P-47, en comparación con la narrativa del P-51 de la posguerra, se demuestra fácilmente en términos de evidencia fotográfica en tiempos de guerra.

    Figura 5: El tanque de transbordador P-47 de 200 galones, montado en el vientre, como los que se usaron en la primera misión Schweinfurt de agosto de 1944. Solo se llenaron operacionalmente con 100 galones de combustible. & # 8212 Fuente página 15 & # 8220P-47 Thunderbolt en acción & # 8221 Aeronave número 67, Publicaciones de escuadrón / señal Figura 6: Tres 345th FS, 350th FG, P-47D-27 Thunderbolts con dos tanques de caída de 110 galones montados en el ala y uno de 75 galones montado en el vientre & # 8212 Fuente & # 8220THUNDERBOLT: una historia documental de la República P-47 & # 8221 Figura 7: Tanque de vientre plano de 210 galones del Reino Unido montado en los pilones de las alas de un FG P-47 número 50 y # 8212 Fuente & # 8220THUNDERBOLT: una historia documental de la República P-47 & # 8221 Figura 8: Un vuelo en ferry de 1943 de un P-47D en Islandia con la primera versión de 150 galones del tanque de caída Lockheed, luego aumentado a 165 galones. & # 8212 Página 16 & # 8220P-47 Thunderbolt en acción & # 8221 Aeronave número 67, Publicaciones de escuadrón / señales & # 8221

    Y con los libros para aficionados al modelado de aviación P-47 posteriores a la Segunda Guerra Mundial que detallan algunos de los perfiles de los tanques de caída utilizados por los P-47 y # 8217 en Europa:

    Figura 9: Perfiles laterales de cinco tanques de caída de barriga y ala para el P-47 Thunderbolt & # 8212 Source & # 8220P-47 Thunderbolt en acción & # 8221 Aircraft Number 67, Squadron / Signal Publications

    A continuación, hagamos una comparación de & # 8220 manzanas a manzanas & # 8221 de las operaciones de combate de la campaña de bombardeo estratégico europeo con la campaña de bombardeo estratégico de otoño de 1944 de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF), mucho más pequeña, contra la refinería de petróleo Balikpapan en Borneo. Los P-38 & # 8217s y P-47 & # 8217s en MacArthur & # 8217s Southwest Pacific Area (SWPA) estaban usando la combinación de tanque de ala & # 8220Yamamoto raid & # 8221 P-38 y el P-47 usó una combinación de tanque de ala y vientre en operaciones de bombardeo estratégico de largo alcance con un radio de acción de 720 millas. Lo siguiente es del Mayor John G. Bunnell & # 8217s & # 8220 ¿Golpe de nocaut? Operaciones de la Fuerza Aérea del Ejército contra Ploesti y Balikpapan, & # 8221 sobre modificaciones de tanques de caída de combate para el FEAF & # 8217s 10 de octubre de 1944 Misión de la refinería de petróleo de Balikpapan

    Esto, sin embargo, todavía no era suficiente. la distancia en línea recta desde la franja delantera más cercana aliada, Morotai, era de 720 millas náuticas.297 La respuesta vino del Comando de Servicio del Lejano Oriente. Dirigidos a ampliar aún más el alcance de los cazas, propusieron equipar los P-38 con una nueva configuración de tanque de caída. En lugar de volar con la carga estándar de dos tanques de 165 galones, el Los P-38 y # 8217 llevaban un tanque de 165 galones y un tanque de transbordador de 310 galones. mientras que dos tanques de 310 galones habrían sobrecargado inaceptablemente la aeronave, la configuración asimétrica del tanque proporcionó características de vuelo aceptables y el alcance necesario. Los pilotos del P-38 drenaron primero el tanque de 310 galones y luego lo dejaron caer para aumentar la velocidad y la eficiencia del combustible. Los P-38 podrían retener el pequeño tanque de 165 galones durante las operaciones de combate o podrían dejarlo caer si necesitaran maniobrar agresivamente.298
    .
    FEAF aplicó conceptos similares a sus P-47. Afortunadamente, la AAF había equipado recientemente el 35thH Fighter Group con nuevos aviones P-47D-28. El diseño de estos P-47 con techo de burbujas aumentó la capacidad interna de combustible de 305 a 370 galones.299 a este combustible interno, el 35th agregó un tanque de caída externo de 165 galones a cada ala y un tanque de 75 galones a la panza.. A pesar de que no estaba calificado en el P-47, Lindbergh visitó el 35th Fighter Group en Nadzab, Nueva Guinea, dando a los pilotos una charla "altamente técnica" sobre cómo extender su alcance.300 Aunque el P-47 no ofreció el Al mismo tiempo que el P-38, los Thunderbolts aún podían volar a Balikpapan, pasar veinticinco minutos sobre el objetivo y regresar. Este perfil de vuelo permitió al 35 ° Grupo de combate realizar barridos de combate antes del ataque sobre Borneo.

    Finalmente, si profundiza en el Apéndice B & # 8220 PRINCIPALES MODIFICACIONES A AERONAVES Y EQUIPOS & # 8221 del & # 8220 OCTAVA FUERZA AÉREA DESARROLLO TÁCTICO AGOSTO DE 1942-MAYO DE 1945 & # 8221, verá la Figura 5 a continuación:

    Figura 5: MODIFICACIONES DEL 8 ° COMBATE DE LA FUERZA AÉREA & # 8212 fuente APÉNDICE B & # 8220 MODIFICACIONES MAYORES A AERONAVES Y EQUIPOS & # 8221 de & # 8220 DESARROLLO TÁCTICO DE LA OCTAVA FUERZA AÉREA AGOSTO DE 1942-MAYO DE 1945 & # 8221 página 10B

    Que tiene el siguiente pasaje de la página 10-B:

    El tanque de barriga estándar Lockheed de 165 galones era el equipo para los P-38 en las operaciones en este teatro.

    El hecho de que el texto en la página 97 mencione y muestre solo el alcance del P-38 con tanques de caída de ala de 108 galones, mientras que el apéndice sobre modificaciones del caza establece que el P-38 no usó nada más que los tanques de caída Lockheed de 150/165 galones solo puede ser llamado engaño malicioso. Un engaño destinado a encubrir los errores cometidos durante la guerra por los generales de Bomber Mafia de la responsabilidad pública de la posguerra.

    Definiendo el engaño y las motivaciones de la posguerra
    Para comprender cuán maliciosamente engañosa fue la Bomber Mafia por escrito, ese pasaje requiere una copia de un documento de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Del 31 de octubre de 1944 titulado & # 8220 A HISTORY OF THE VIII U.S.A.A.F. COMANDO DE COMBATE, & # 8221, que fue escrito por el & # 8220A-2 & # 8221 o el oficial de inteligencia de la 66a Ala de Caza. & # 8220Capítulo VIII Belly Tanks & # 8221 del informe en las páginas 210 a 239 es un historial de desarrollo golpe a golpe de los tanques de lanzamiento de combate en Gran Bretaña extraído de los informes semanales de la Octava Fuerza Aérea y las actas de la conferencia de comandantes que nombra a los principales generales de la mafia de bombarderos y su tiempo de guerra pensamiento y prioridades. También proporciona placas de gráficos de líneas y barras que detallan el rendimiento del caza en dos perfiles de misión, escolta durante la penetración / retirada y escolta en el objetivo. La placa No. XII de & # 8220History of the 8th Fighter Command, 31 de octubre de 1944 & # 8221 (Ver Fig.10 a continuación) es muy instructiva sobre el uso de tanques de caída en tiempos de guerra en la 8th Air Force:

    Figura 10: Perfiles de la misión de escolta de caza de placa No. XII & # 8211 Fuente & # 8220 Historia del 8 ° Comando de combate & # 8221 31 de octubre de 1944

    Esta figura de rango de línea muestra que

    1. Un P-38J con un par de tanques de combustible de 150 galones fuera del rango del P-51B con dos tanques de combustible de 75 galones
    2. Que el tanque de combustible de 150 galones era el único tanque abatible para P-38H o P-38J, y
    3. Que el P-47 usaba un par de ellos con mucha frecuencia.

    Peor aún, en lo que respecta al engaño de Bomber Mafia, son dos nombres de Bomber General que se destacan en las páginas 222 y # 8211 224 extraídas de un comandante del 14 de junio de 1943 y las actas de la conferencia # 8217s.

    En primer lugar, se parafrasea a un general Newton Longfellow diciendo lo siguiente con respecto a la necesidad de una escolta de combate de largo alcance:

    & # 8220 & # 8230 ¡los bombarderos podrían llegar al objetivo sin protección, pero necesitarían escoltas de largo alcance para la retirada! & # 8221

    Longfellow bien pudo haber sido el chico del cartel del General Quesada & # 8217s & # 8220 & # 8230 casi un ignorante desprecio del requisito de superioridad aérea. & # 8221 comentario. El autor de & # 8220History of the 8th Fighter Command & # 8221 fue aún más ácido sobre el comentario de Longfellow & # 8217 con la pérdida de bombarderos y los números de abortos de objetivos para respaldarlo.

    En segundo lugar, el comandante general de la Octava Fuerza Aérea, el general Ira Clarence Eaker, declaró que las prioridades de mando de serían las siguientes:

    1. Objetivos del bombardero (independientemente del costo),
    2. Empleo de la Fuerza Aérea Táctica,
    3. Apoyo a la construcción, sustitución y mantenimiento de aeronaves, y
    4.Tanques de combustible auxiliares para P-47

    En tercer lugar, en la página 225, un mensaje de la sede de la USAAF en Washington DC sugiere al general Eaker que Bombarderos medianos B-26 Marauder como escoltas de caza de largo alcance para los bombarderos pesados ​​de la 8ª Fuerza Aérea era una buena opción.

    Entonces, en el verano de 1943, las escoltas de combate de largo alcance _no eran_ una prioridad para la USAAF Bomber Mafia. Pensaron que los bombarderos pasarían con pocas pérdidas frente a los cazas alemanes y que la cobertura de los cazas de escolta de largo alcance solo era necesaria para cubrir a los lisiados de los disparos antiaéreos & # 8212 & # 8220Flak & # 8221 & # 8212 en el camino a casa desde el objetivo. . Y que alguien en la sede del General H. H. & # 8220Hap & # 8221 Arnold & # 8217, tal vez incluso el propio Arnold, no tenía muy claro el concepto de escolta FIGHTER de largo alcance.

    Como he demostrado claramente anteriormente, Bomber Mafia tenía muchas buenas razones de & # 8220anatomy cover & # 8221 para impulsar la & # 8220P-51 Narrative & # 8221 a expensas de la reputación tanto del P-38 como del P-47. Recomiendo encarecidamente al Dr. Carlo Kopp & # 8217s & # 8220Der Gabelschwanz Teufel & # 8211 Assessment the Lockheed P-38 Lightning, & # 8221 Technical Report APA-TR-2010-1201 para más problemas con el liderazgo de & # 8220Bomber Mafia & # 8217s & # 8221 decisiones y problemas doctrinales. El impacto de la insistencia del Bomber General & # 8217 en repetir las tácticas de escolta cercana de Goering & # 8217's confundido 1940 & # 8220 con los bombarderos & # 8221 con el P-38 es detallado por el Dr. Kopp en el extracto de fuentes y notas a continuación.

    En la & # 8220P-51 Narrativa & # 8221 también hubo dos problemas adicionales relacionados con el presupuesto del alto mando que a menudo los historiadores modernos pasan por alto.

    Primero, el P-51 cuesta mucho menos que el P-38 o el P-47. Era más barato de comprar, más barato de operar, más barato de mantener y, al ser fácil de volar, era más barato entrenar a los pilotos. Una comparación aproximada de costos de orden de magnitud fue que por cada tres P-38 o P-47, podría comprar cinco Mustang P-51 por el mismo precio con un stock mucho más amplio de repuestos por avión, con un avión más fácil de mantener.

    En segundo lugar, la ruptura del código Ultra que anunció la llegada de aviones de combate alemanes al servicio de escuadrón a fines de 1943 significó que todos los aviones de hélice del mundo eran obsoletos, incluido el P-51. Los aviones de hélice serían reemplazados por jets después de la guerra. Si los aviones de hélice iban a ser de aviación de segunda línea en la posguerra, cuanto más barato de operar, mejor. Eso hizo que la & # 8220P-51 narrativa & # 8221 fuera amigable con el presupuesto, así como con la carrera, para un bombardero pesado (jet) dominado por la fuerza aérea independiente después de la guerra.

    Así que ahora sabe por qué & # 8220La realidad vive en los detalles & # 8221. Debe conocer los detalles suficientes para saber cuáles son vitales, de modo que pueda usar su buen juicio para determinar qué historias valen la pena.

    Fuentes y notas:
    1) Misiones estadounidenses contra Balikpapan y Balikpapan Harbour
    3 de febrero de 1942 y # 8211 11 de julio de 1945
    http://www.pacificwrecks.com/airfields/indonesia/manggar/missions-balikpapan.html Consultado el 21 de septiembre de 2013

    2) APÉNDICE B & # 8220 MODIFICACIONES PRINCIPALES A AERONAVES Y EQUIPOS & # 8221 de & # 8220 OCHO DESARROLLO TÁCTICO DE LA FUERZA AÉREA AGOSTO DE 1942-MAYO DE 1945 & # 8221 Preparado por la Octava Fuerza Aérea y la Junta de Evaluación de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Teatro de Operaciones Europeo) página 10 B

    3) Rex T. Barber, héroe de la misión Yamamoto, Asociación del Ala de caza 18
    http://web.archive.org/web/20100113104542/http://www.18thfwa.org/statusReports/srpt25/page3.html Consultado el 12 de julio de 2013

    4) Bernard Lawrence Boylan, & # 8220 The Development of the American Long Range Escort Fighter & # 8221 (Ph.D.dis., Universidad de Missouri, 1955) posteriormente publicado como USAF Historical Study No. 136. USAF Historical Division, Research Studies Institute , Air University, septiembre de 1955
    http://www.afhra.af.mil/shared/media/document/AFD-090529-044.pdf
    Página 46

    En febrero de 1939, Curtiss-Wright sugirió al Air Corps que podría estar interesado en probar un tanque de 52 galones que podría montarse en el portabombas de un P-36C. La empresa se ofreció a construir un tanque de este tipo con fines experimentales y proporcionar la conexión con el tanque principal. El Comando de Material aceptó la oferta en marzo, pero en abril OCAC (Nota - Oficial Comandante, Cuerpo Aéreo) cuestionó el uso de un tanque externo debido al riesgo de incendio. La súplica del comando Materiel de que el tanque era solo experimental no fue rechazada al principio, pero en mayo el Jefe del Cuerpo Aéreo ordenó que ningún avión táctico estuviera equipado con un tanque de combustible que se arrojara.

    5) EL MAYOR JOHN G. BUNNELL & # 8220 ¿Golpe de gracia? Operaciones de la Fuerza Aérea del Ejército contra Ploesti y Balikpapan, & # 8221 Junio ​​de 2005 Air University, School of Advanced Air and Space Studies, 325 Chennault Circle, Maxwell AFB, AL, 36112, Aprobado para distribución pública ilimitada www.dtic.mil/cgi -bin / GetTRDoc? AD = ADA477018

    6) Richard G. Davis, & # 8220Carl A. Spaatz y la guerra aérea en Europa & # 8221 C 1992 ISBN 0-912799-75-7 (encuadernado). & # 8211ISBN 0-912799-77-3 (encuadernado perfecto) Superintendente of Documents, EE. UU. Oficina de Imprenta del Gobierno, Washington. D.C. 20402, Cuadro 10 www.afhso.af.mil/shared/media/document/AFD-101012-035.pdf

    7) & # 8220 OCTAVO DESARROLLO TÁCTICO DE LA FUERZA AÉREA AGOSTO DE 1942-MAYO DE 1945 & # 8221 Preparado por la Octava Fuerza Aérea y la Junta de Evaluación de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Teatro de Operaciones Europeo) http://archive.org/details/EighthAirForce00 página 97

    8) Robert A. Eslinger, & # 8220 EL DESCUENTO DEL DESARROLLO DE ESCORT DE LARGO ALCANCE DURANTE LOS AÑOS DE ENTREGUERAS (1918-1943) & # 8221, 1997 (E-book) y 2012 (Paper) ISBN-13: 978-1249415558, http : //www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a393237.pdf

    Tanques de caída
    Agregar tanques de combustible externos a los aviones de persecución existentes parecía una solución lógica para ampliar el alcance de persecución. Hacer que los tanques se dejaran caer en vuelo conservaba la maniobrabilidad y el rendimiento cuando era necesario para el combate. Durante las décadas de 1920 y 1930 se llevaron a cabo experimentos con tanques de combustible flotantes. La mayor preocupación sobre los tanques de caída era el peligro de incendio. En febrero de 1939, Curtiss-Wright quiso probar un tanque de 52 galones montado en el portabombas de un P-36C, pero el "Jefe del Cuerpo Aéreo ordenó que ningún avión táctico estuviera equipado con un tanque de combustible que se deja caer" debido a la potencial de incendios.18 ″

    9) Roger Freeman, & # 8220THUNDERBOLT: una historia documental de la República P-47, & # 8221 C 1978, Charles Scribner & # 8217s Sons ISBN: 0-648-16331-4

    10) Thomas E. Griffith, & # 8220 MacArthur's Airman: General George C. Kenney and the Air War in the Southwest Pacific Theatre en la Segunda Guerra Mundial, & # 8221 noviembre de 1998, Univ Press of Kansas, ISBN-13: 978-0700609093, página 280 http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf&AD=ADA311551

    Cuando los P-47 finalmente llegaron a Australia, no tenían tanques de combustible externos desplegables para ampliar su alcance. Sin ellos, no podrían volar lo suficientemente lejos para cumplir ninguna misión en el teatro. Según Kenney, "este avión debe tener gasolina adicional para ir a cualquier parte.16 Aunque se había desarrollado un tanque de descarga en los Estados Unidos, Kenney pensó que era" chatarra "y ordenó un prototipo de tanque de 200 galones construido localmente y luego contratado con Ford de Australia. para la producción en masa. 17 Kenney también sugirió que el equipo de radio se moviera detrás del piloto y el compartimiento luego se convirtiera en un tanque de combustible de cuarenta galones. 18

    11) LT. COLUMNA. WALDO H. HEINRICHS, A.C., A.U.S. OFICIAL DE INTELIGENCIA (A-2) 66TH FIGHTER WING & # 8220 UNA HISTORIA DEL VIII U.S.A.A.F. COMANDO DE COMBATE, & # 8221 CON PRÓLOGO DEL MAYOR GENERAL WILLIAM E. KEPNER, COMANDANTE GENERAL, dtd 31 de octubre de 1944, enlace: http://cgsc.contentdm.oclc.org/cdm/compoundobject/collection/p4013coll8/id/ 317 / rec / 116 Consultado el 21 de septiembre de 2013

    12) Benjamin S. Kelsey, & # 8220THE DRAGON & # 8217S DIENTES? & # 8212 La creación del poder aéreo de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, & # 8221 C 1980 Smithsonian Institute Press, Washington D.C. ISBN 0-87474-574-8

    13) Paul Kennedy, & # 8220 Ingenieros de la victoria & # 8212 Los solucionadores de problemas que cambiaron el rumbo en la Segunda Guerra Mundial, & # 8221 C 2013, Random House, Nueva York, ISBN 978-1-4000-6761-9. página 128

    14) George C. Kenney, & # 8220 General Kenney Reports: A Personal History of the Pacific War (USAF Warrior Studies), & # 8221 C 1 de enero de 1987 2a edición, ISBN-13: 978-0912799445
    www.afhso.af.mil/shared/media/document/AFD-100526-032.pdf

    página 66
    Agosto-septiembre de 1942

    Sé lo que quiso decir. Él estaba en lo correcto. No íbamos a hacer impactos hasta que pudiéramos mantener esas balas fuera de la cabina del bombardero. Esa nueva vitamina que quería era una cobertura de luchador. No adivinamos muy bien cuando diseñamos nuestros cazas con un alcance insuficiente para hacer el trabajo en el Pacífico, donde la distancia era el principal recurso. Tan pronto como pudiera conseguir esos P-38 con su rango extra y tal vez agregar algunos más con tanques desplegables colgados debajo de las alas, ese niño y el resto de ellos obtendrían sus nuevas vitaminas.

    Página 73
    Agosto-septiembre de 1942

    Veinticinco P-38, el primero de los cincuenta que me prometió el general Arnold, llegaron en barco a Brisbane. Envié un mensaje a Connell para que viniera al norte desde Melbourne, me encargara de instalarlos y trabajara las veinticuatro horas del día en el trabajo. También para darle a la industria australiana de la chapa un contrato para fabricar alrededor de 10,000 tanques de gasolina de 150 galones para colgar debajo de las alas para que podamos extender el alcance.

    Luego fui a Eagle Farms, donde se iba a realizar la construcción, y descubrí que los P-47 no tenían tanques de combustible que se derramarían. Sin el gas adicional que llevaban estos tanques, el P-47 no tenía suficiente alcance para entrar en la guerra. Telegrafié a Arnold para que me enviara un poco de inmediato, por aire si era posible. Aproximadamente una semana después recibimos dos muestras. Ninguno de los dos tenía suficiente combustible, ambos requirieron demasiadas modificaciones para su instalación y ambos eran difíciles de liberar en caso de emergencia. Diseñamos y construimos uno propio en dos días. Probó satisfactoriamente desde todos los ángulos y se pudo instalar en cuestión de minutos sin realizar ningún cambio en el avión. Puse a trabajar a la Ford Company de Australia haciéndolos. Habíamos resuelto ese problema, pero pasaría otro mes antes de que pudiéramos usar los P-47 en combate.

    15) Dr. Carlo Kopp, AFAIAA, SMIEEE, PEng, & # 8220Der Gabelschwanz Teufel & # 8211 Evaluación del relámpago Lockheed P-38, & # 8221 Informe técnico APA-TR-2010-1201. Diciembre de 2010, actualizado en abril de 2012 http://www.ausairpower.net/P-38-Analysis.html Consultado el 12 de mayo de 2013

    Este pasaje es del enlace de Kopp anterior:

    El capitán Heiden hace algunas observaciones más interesantes.
    .
    “El P-51 era un avión nuevo y estábamos ansiosos por volarlo y estábamos contentos con él. Volar fue tan fácil y cómodo. El P-38 nos había mantenido alerta y constantemente ocupados, mucho más crítico para volar. Nunca podrías relajarte con eso. Estábamos decepcionados con la velocidad de ascenso del 51 y nos preocupaba la palanca de marcha atrás, especialmente si había combustible en el tanque del fuselaje, la erupción de motores en mal estado debido a las bujías sucias y las cabezas agrietadas que arrojaron el refrigerante. Con el 38 podrías estar en altitud antes de tocar tierra en el continente, pero con el 51 aún te queda mucho por hacer. El 38 era un interceptor y si ambos motores (estuvieran en buen estado), podrías superar a cualquier otro avión, y eso es lo que gana las peleas de perros. Cuando estás en una pelea de perros debajo de las copas de los árboles, es mucho más cómodo en un 38 con sus características de potencia y pérdida y, para el caso, a cualquier altitud ".
    .
    Para resumir el desempeño del P-38 en el octavo AF, el Capitán Heiden señala:
    .
    “El 43 de agosto, 8thAF ha recuperado algunos Bomber Gps y tiene varios Spitfire / P-47 FG originales. Dos P-38 FG, 1-P-51 FG que no estarán operativos hasta finales de octubre y tendrán que entrenar tácticas y problemas de mantenimiento, que son todos graves. Suministro muy inadecuado de aire acondicionado ".
    .
    "Nov. 43, P-38H y P-51B que comienzan operaciones, se encuentran en un entorno climático que nadie había experimentado antes y un oponente superior con 10 veces más números. Obligado a llevar los bombarderos, pasarlos y retirarlos. Suerte de conseguir la mitad de lo que tenían para el objetivo después de abortos / devoluciones anticipadas. A veces, tan solo cuatro cazas lograron alcanzar el objetivo bajo ataque continuo yendo y viniendo. Se planificaron cinco minutos de energía METO en el perfil. Lo que significa que si peleas durante cinco minutos no llegarás a casa. Recuerda, te rebotaban continuamente ".
    .
    “El 11 de febrero, 44, 357thFG pasa a Operaciones (P-51). 4thFG se convierte en P-51. Dos semanas más tarde y otros grupos se están convirtiendo a finales de febrero. Ahora los grupos de luchadores no tienen que ir completos hacia, sobre y desde el objetivo. La escolta ahora es Penetración, Objetivo y Retirada, cada pierna está asignada a un solo FG. y se están resolviendo muchos problemas operativos. El combustible interno de los P-38 se ha incrementado considerablemente con los tanques Wing y Leading edge. Los P-47 están comenzando a recibir tanques de combustible externos ".
    .
    “La última mitad de 43 trajo pérdidas horrendas, había obligado a la fabricación alemana a la clandestinidad y había obligado a Alemania a optar por el petróleo sintético. Esto había aumentado exponencialmente el costo de la guerra para los alemanes ".
    .
    “El 44 de febrero volvimos a Schwienfurt con pérdidas aceptables. El 3 de marzo, los 20 y 55 FG fueron a Berlín: se retiraron los bombarderos. Marzo, abril y mayo trajeron feroces batallas, a menudo con grandes pérdidas. Sin embargo, Alemania estaba lanzando a sus valiosos instructores de vuelo y estudiantes de 100 horas a la batalla. La Luftwaffe por fin estaba empezando a morir ".
    .
    “El octavo fue, por fin, inundado de Mustangs y pilotos bien entrenados. El Mustang era un placer para volar, más fácil de mantener, más barato de construir y entrenar a los pilotos, y tenía piernas largas. En ese sentido, puede llamarlo mejor, pero no podría hacer nada mejor que un P-38J-25 o L. Solo recuerde quién llevó la guerra al enemigo y se mantuvo bajo condiciones inconcebibles. Suficiente de la mierda ".

    16) Stephen Peter Rosen, & # 8220Winning the Next War: Innovation and the Modern Military, & # 8221 C 1991 por la Universidad de Cornell, ISBN 0-8014-2556-5
    página 170:

    La innovación crucial para el desarrollo del caza de escolta de largo alcance, la introducción del tanque de combustible de caída, fue inicialmente bloqueada por la expectativa razonable de que simples contramedidas podrían inutilizar los tanques de caída.

    17) Trent J. Telenko, & # 8220History Friday - MacArthur’s Fighter Drop Tanks, & # 8221 12 de julio de 2013, https://chicagoboyz.net/archives/37362.html

    29 pensamientos sobre & ldquoHistory Friday: Deconstruyendo la narrativa histórica del Mustang P-51 & rdquo

    Trent, gracias por continuar con esta serie de excelentes publicaciones.

    Estoy deseando leer este libro casi más que America 3.0.

    Trento, el tema que surge en todos estos es la desvergonzada falsificación del registro histórico por parte de los servicios militares para servir a los fines burocráticos de quien alguna vez estuvo dominando el servicio en ese momento. La idea de un tratamiento objetivo de la guerra con el propósito de salvar vidas o lograr la victoria en el futuro no era un problema. La brutalidad del ejército estadounidense al servicio de los objetivos burocráticos, sin tener en cuenta la pérdida de vidas humanas, es uno de los aspectos más preocupantes de todo esto. Y cuanto más indagas, más encontrarás.

    La única guerra real para las filas de la bandera estadounidense son las guerras presupuestarias entre guerras de disparos. Es lo que mejor se adaptan también porque ocupa la mayor parte de sus carreras.

    La guerra del presupuesto de defensa después de la Segunda Guerra Mundial fue la más cruel en la historia de la República debido a la aparición de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Equipada con bombas atómicas, el eclipse de la Armada de los EE. UU. Y la decisión de la Administración Truman de abolir el USMC. y dóblelo en el ejército de los EE. UU.

    Por eso la & # 8220 falsificación narrativa & # 8221 del período fue tan extensa.

    Espere cosas similares con la historia de los drones en la guerra contra el terror en los próximos años.

    El P 38 tenía serios problemas de aleteo en la cola, pero una vez que se resolvió, el modelo J era al menos igual al P 51. La configuración de dos motores era mejor en misiones largas, como el Pacífico. Mi primo, que era bombardero B 17 en el norte de África, me dijo que sus escoltas eran & # 8220ME 109 y P 38 & # 8221.

    Esto es absolutamente fascinante. Sigan con el buen trabajo.

    Hay dos largas discusiones de lectores en Amazon sobre los motores Allison y Merlin que son muy pertinentes aquí:

    También recomiendo al lector la reseña del libro, sobre el libro de historia oficial de Allison _Vees for Victory_, que dio lugar a la discusión del lector:

    La reseña del libro y las discusiones fueron muy buenas y planeo marcarlas en el libro. Arthur Miller escribió una obra llamada & # 8220All my sons, & # 8221, que trataba de un industrial que ganaba mucho dinero construyendo motores de avión deficientes. Han pasado años desde que lo vi actuar, pero me pregunto si tenía en mente el motor Allison cuando lo escribió.

    Eso siempre fue una fuente de curiosidad para mí & # 8211 el Spitfire & # 8211 con un motor Merlin similar, tenía un radio de combate de aproximadamente 300 millas. Sé que el Mustang tenía un tanque detrás del piloto que causaba muchos problemas de CG hasta que se quemó el combustible.

    Ese avión era un tanque de gasolina volador hasta sobre Alemania & # 8230

    Esta es la lista de prioridades de General Eaker & # 8217s:

    1. Objetivos del bombardero (independientemente del costo),
    2. Empleo de la Fuerza Aérea Táctica,
    3. Apoyo a la construcción, sustitución y mantenimiento de aeronaves, y
    4. Tanques de combustible auxiliares para P-47

    Para jugar al defensor del diablo aquí, y dado que es posible que atribuya una especie de ignorancia deliberada de su parte a esta lista, ¿es posible que no entienda las perspectivas de Eaker o Han Arnold?

    Desde el punto de vista de Eaker & # 8217s (y Arnold & # 8217s), cada vertedero de combustible que chocamos, o un cruce ferroviario que destruimos, o cada fábrica que bombardeamos, era mucho menos comida o municiones o combustible o material que se distribuía a las tropas del Eje y mantenía el Reich, sin mencionar la matanza de soldados estadounidenses y aliados. En esencia, estaba sacrificando a esos bombarderos y tripulaciones, sin duda. Supongo que en su mente estaba cambiando esos hombres y aviones por los efectos que lograron.

    Estoy de acuerdo en que probablemente estaba equivocado, ya que las escoltas de largo alcance permitieron a esos bombarderos y tripulaciones luchar otro día. Pero posiblemente sintió que los escoltas no harían una gran diferencia en las pérdidas, y que mantener esos bombarderos en repuestos y reemplazados era lo más efectivo que podía hacer para derribar a Alemania.

    Solo trato de ver esto desde un ángulo diferente aquí.

    Justo antes de la Segunda Guerra Mundial, Stalin disparó a todos sus generales. Puede que el haya tenido razón.

    & # 8220Pero posiblemente sintió que los acompañantes no harían mucha diferencia en las pérdidas, & # 8221

    Pero estaba equivocado y en 1943 había evidencia de que estaba equivocado. Los & # 8220bomber generales & # 8221 lucharon contra el plan de transporte antes de Normandía.

    El servicio de submarinos y la USAAC tuvieron el mayor número de muertos, por mil, y ambos se vieron perjudicados hasta bien entrada la guerra por errores casi criminales de sus servicios. El problema de los torpedos no se resolvió hasta casi 1944. Lo mismo ocurre con el asunto de la escolta de los cazas.

    VXXC puede tener razón, aunque LeMay resolvió el problema de los bombardeos en el Pacífico bajando y usando incendiarios. Por supuesto, la Armada había disparado a los pilotos japoneses por los aires. Contribución del sistema de formación piloto de Japón. Todo lo que quedó fueron Kamikazes. Se cobraron un peaje en los barcos, pero no tuvieron ningún efecto en los B 29.

    El número de aviones de combate y cañones antiaéreos asignados a tareas defensivas en las islas de origen era inadecuado, y la mayoría de estos aviones y cañones tenían dificultades para alcanzar las grandes altitudes en las que a menudo operaban los B-29. La escasez de combustible, la formación de pilotos inadecuada y la falta de coordinación entre las unidades también limitaron la eficacia de la fuerza de combate.

    Incluso cuando los bombarderos bajaban, eran casi inmunes a los cazas.

    Sus publicaciones son simplemente fantásticas y quiero que sepa que su investigación es muy apreciada. Siempre pienso que sé una cantidad razonable sobre un tema como los tanques de caída y luego resulta que solo conozco la narrativa convencional que a menudo no es 100% correcta (o incluso cercana a eso).

    Gracias, Trent. Siempre tienes algo interesante que decir.

    Escribí lo siguiente en mi publicación:

    En tercer lugar, en la página 225, un mensaje del Cuartel General de la USAAF en Washington DC sugiere al General Eaker que usar Bombarderos Medianos B-26 Marauder como escolta de caza de largo alcance para los bombarderos pesados ​​de la 8ª Fuerza Aérea era una buena opción.

    La seriedad con la que se consideró esa loca propuesta en junio de 1943, en comparación con los tanques de caída P-47, solo puede entenderse en el contexto de que el YB-40, un "cañonero de escolta" B-17, esté volando y fallando en su misión asignada. de proteger a los B-17 de los cazas alemanes desde el 29 de mayo hasta el 29 de julio de 1943.

    No había forma de que un YB-40 pudiera mantenerse al día con un B-17 sin lanzar sin dejar caer su armamento extra al mismo tiempo que la corriente de bombarderos arrojaba sus bombas.

    Incluso un análisis de ingeniería superficial de los perfiles de las misiones de los bombarderos habría demostrado eso antes de que se pusiera el lápiz sobre el papel para los dibujos de modificación del YB-40.

    Sin embargo, Eaker y el resto de & # 8220Bomber Mafia & # 8221 pasaron varios meses preciosos poniendo en marcha y desplegando el programa YB-40.

    Compare ese acto de "desesperación doctrinal", para hacer que el bombardero pesado autoescoltado funcione, en comparación con la razón oficial por la que los tanques de caída no se usaron en los cazas de escolta en combate desde el principio ... que los alemanes molestarían a los cazas de escolta con los suyos. combatientes y dejar nuestros bombarderos sin escolta. (Ver extracto de Rosen en Fuentes y notas arriba)

    Este es otro ejemplo del comentario de Queada sobre el desprecio irreflexivo e ignorante de la mafia de los bombarderos por la superioridad aérea. Luchador molestar a los luchadores se llama combate. Y el combate de caza significa que los combatientes involucrados no están matando a los bombarderos estadounidenses.

    Regresé y activé todos los enlaces en mi sección Fuentes y Notas para que todos puedan leer los documentos fuente por sí mismos.

    Trivial (para no ser un nazi gramatical):
    Antecedentes históricos e institucionales
    La mafia de bombarderos de entreguerras era una camarilla burocrática muy eficaz en el ejército estadounidense. Fue despiadado al derrotar a los oponentes burocráticos, competente dentro de su campo técnico.

    IGotBupkis, & # 8220 & # 8216Faeces Evenio & # 8217, Sr. Holder? & # 8221 Dice:

    Fui y leí esos hilos y son bastante buenos para comprender el combate de luchadores de la Segunda Guerra Mundial en apoyo de la campaña de bombardeo estratégico, si excluye

    1. Logística,
    2. Capacitación,
    3. Doctrina y
    4. Reglas de enfrentamiento.

    En primer lugar, en un orden aproximado, había poco sobre los tanques de descarga y ninguno de los problemas de desarrollo de los tanques de descarga. Se mencionaron algunas partes relacionadas con los supercargadores frente a los turbocompresores.

    En segundo lugar, no se mencionó el hecho de que el P-38 era un avión multimotor cuyos pilotos de la Octava Fuerza Aérea fueron lanzados directamente al combate sin un tren de aterrizaje triciclo multimotor, entrenador de transición.

    Esto también les sucedió a los pilotos de Martin B-26, después de que se desplegaron los dos primeros grupos, porque los entrenadores multimotor se reservaron estrictamente para bombarderos de 4 motores desde 1941 hasta finales de 1943. Esta fue la gran razón por la que el B-26 fue considerado un & # 8220Widow-maker & # 8221 como monomotor & # 8220tail-dragger & # 8221 los entrenadores como el AT-6 Texan simplemente no eran una transición adecuada para un avión de engranajes triciclo multimotor.

    El P-38 tenía la capacidad de diferenciar el empuje entre los motores para conseguir un giro mucho más cerrado, pero era necesario tener experiencia en varios motores y tiempo para practicar la táctica antes del combate. Los grupos P-38 de la 8ª Fuerza Aérea nunca entendieron eso. Los grupos P-38 en el SWPA lo hicieron.

    Un P-38 que usa la diferenciación de empuje en un giro a la derecha de escalada o inmersión no podría ser seguido por ningún caza de un solo motor en la Segunda Guerra Mundial. Los aviones de combate monomotor tenían un efecto giroscópico de su hélice giratoria. Cuanto más poder usaban, mayor era la fuerza. El P-38 tenía apoyos contrarrotantes, por lo que cuanto más potencia usaba, más poder discrecional tenía en un giro a la derecha. Perdió algo de esa potencia discrecional jugando juegos de motor, pero fue un porcentaje mucho menor de su presupuesto total de energía.

    En tercer lugar, el P-38 y el P-47 sufrieron la doctrina de Eaker-Goering & # 8220 close todo el camino hasta el objetivo y de regreso & # 8221 antes de la Operación Pointblank. El P-38H solo tenía 5 minutos de Energía de Emergencia Militar para todo el perfil de la misión & # 8220Goering & # 8221. El cambio a una doctrina de escolta de tres turnos permitió 25 minutos de energía de emergencia militar más cinco minutos de energía de emergencia de guerra con inyección de agua. Cuando el P-38 volaba el perfil de soporte del área objetivo & # 8212 en lugar de un perfil de soporte de bombardero de penetración / retirada & # 8212, podía volar más bajo hasta el área objetivo y luego subir para encontrarse con los bombarderos. Esto fue cierto para todos los cazas usados ​​en el ETO, pero el P-38 se benefició más con sus delicados motores Allison / Turbocharger.

    Por último, las reglas de enfrentamiento cambian de estar con los bombarderos a & # 8220 matar a los cazas alemanes dondequiera que se encuentren & # 8221 significaba que ya no había ningún santuario donde los cazas alemanes, en particular el cohete bimotor que transportaba Me-110, pudieran construir. levanta grandes formaciones para abrumar una caja de combate de flujo de bombarderos a través de escoltas de cazas. El caza estadounidense podría utilizar el sistema de interceptación de radio del Reino Unido & # 8220Y-Service & # 8221 para lanzar escuadrones de cazas a las áreas de reunión alemanas. También significó que no había áreas de entrenamiento seguras para los pilotos novatos alemanes a partir de fines de la primavera de 1944, justo cuando la campaña petrolera estadounidense estaba en pleno apogeo.

    Esa combinación de ningún santuario, sin combustible para entrenar y el ataque de los pilotos del Mustang del programa de entrenamiento de 250 a 300 horas es lo que causó el & # 8220Lancaster Square colapso & # 8221 de las defensas de los cazas de la Luftwaffe para abril-mayo de 1944.

    Te perdiste varias cosas. North American Aviation y Rolls-Royce tenían PASIÓN por sus productos. Allison estaba dominada por la mentalidad de contador de frijoles de GM y la cultura corporativa de Lockheed era adecuada pero no apasionada. La gente significaba mucho más aquí de lo que crees. Hasta cierto punto, la USAAF favoreció a las empresas con culturas institucionales superiores.

    Los números oficiales de P-38 y # 8217 que sirven como escoltas de largo alcance en la 8.a Fuerza Aérea eran muy inexactos debido a los problemas mecánicos y operativos que señaló el Capitán Heiden. Parece que menos del 10% de los P-38 y # 8217 asignados realmente a la escolta LR llegaron al área objetivo hasta marzo de 1944. Es decir, los P-51 y # 8217 pueden haber sido lanzados en menor número que los P-38 y # 8217. pero compuso la gran mayoría de escoltas LR en las áreas objetivo.

    Esta gran disparidad de fallas mecánicas entre el número de salidas de escolta LR voladas por P-38 y # 8217, y el número que realmente cubrió bombarderos sobre áreas objetivo, también significa que las comparaciones fáciles de la cantidad de salidas realizadas por escoltas LR son muy engañosas. comparación de la efectividad del tipo de caza.

    El veto político de GM & # 8217 a la segunda fuente de suministro del P-38 para que pudiera usar Merlins construidos por Packard en el teatro europeo fue mucho más importante en el récord de guerra del P-38 & # 8217 de lo que la mayoría sospecha.

    Cuando era niño, había una película de guerra llamada & # 8220Fighter Squadron & # 8221 protagonizada por Edmund O & # 8217Brien y Robert Stack que trataba sobre la historia del tanque de caída con P 47. Creo que fue la única película a la que asistió mi padre que puedo recordar.

    La figura más importante en la producción de aviones en los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial fue, de hecho, un ejecutivo senior de General Motors desde hace mucho tiempo.

    William Knudsen fue el único hombre en la historia de Estados Unidos que fue nombrado teniente general en el ejército estadounidense sin haber servido previamente en el ejército. Fue durante mucho tiempo ejecutivo de General Motors, de la cual Allison era una división y Packard era un competidor directo y Knudsen jugó un papel en vetar el cambio del P-38 de un motor Allison a Packard-Merlins.

    Knudsen fue presidente de Chevrolet de 1923 a 1937 y presidente de General Motors de 1937 a 1940. Se incorporó a la administración de Roosevelt en enero de 1941 como director general de la Oficina de Gestión de Producción. Fue nombrado teniente general en enero de 1942 y se convirtió en el Director del Departamento de Guerra y la Oficina de Producción # 8217. Continuó en la Oficina de Gestión de Producción, sirviendo en su junta de políticas, que pasó por algunas iteraciones antes de convertirse en la Junta de Producción de Guerra.

    La primera tarea de Knudsen como Director General de OPM fue encontrar ubicaciones para construir la fuerza aérea planeada de 10,000 aviones de Roosevelt. Naturalmente, miró a las líneas de montaje de los fabricantes de automóviles.

    En 1944, además de ser el Director del Departamento de Guerra y la Oficina de Producción # 8217 y todavía servir en la Junta de Producción de Guerra (como el Teniente General a cargo de la Producción del Departamento de Guerra), asumió el mando del Comando de Material Aéreo en el Ejército. Fuerzas Aereas.

    La retención en 1944 de la línea de producción P-39 / P-63 con motor Allison, y el mantenimiento del P-38 con motor Allison, ya que el P-40 finalmente se eliminó gradualmente de la producción a favor de los P-51 y P- sin motor Alllison. 47, tiene mucho más sentido desde la política de los intereses del WPB que cualquier otra cosa que haya podido reconstruir.

    Vea lo que le sucedió a Allison en abril de 1945 cuando llegaron las cancelaciones del Día V-E.

    & gt & gt Esta gran disparidad de fallas mecánicas entre el número de salidas de escolta LR
    & gt & gtvolados por P-38, y el número que realmente cubrió a los bombarderos sobre áreas objetivo,
    & gt & gtambién significa que las comparaciones fáciles del número de salidas realizadas por escoltas LR son
    & gt & gta comparación muy engañosa de la efectividad del tipo de caza.

    El entrenamiento jugó un papel más importante en los abortos y fallas del motor del P-38 que en los problemas del equipo.

    Lo siguiente es de Koop & # 8217s “Der Gabelschwanz Teufel - Evaluación del relámpago Lockheed P-38”, Informe técnico APA-TR-2010-1201. & # 8212

    En resumen, en el 4 ° FG existía un valioso grupo de experiencia táctica y experiencia en manejo de motores para el P-51B equipado con Merlin, y esta experiencia podría aplicarse directamente al P-51B. No existía tal experiencia para el P-38 bimotor turboalimentado Allison en el teatro. La valiosa experiencia táctica y de manejo de los SWPA FG fue un teatro de distancia. Solo se puso a disposición un número limitado de pilotos MTO para el 20 y el 55, y ambas unidades habían sufrido grandes pérdidas durante las primeras misiones de escolta, lo que afectó tanto a la moral como a la velocidad a la que se podía acumular experiencia en estos FG. Muchas de las técnicas de manejo del P-38 desarrolladas en el SWPA para contrarrestar la oposición japonesa altamente maniobrable y hábil, como el acelerador diferencial y las entradas de balanceo asistidas por timón, nunca se practicaron ampliamente en el ETO.

    Quizás la mejor crítica del récord ETO del P-38 es la del ex Capitán 20 FG Arthur Heiden, quien voló el P-38 durante la primavera de 1944, en compañía de pilotos más conocidos como Jack Ilfrey y Ernest. Fiebelkorn, más tarde instruido en el P-38 y P-51, y después de la guerra pasó a registrar más de 25.000 horas de tiempo de vuelo:

    & # 8220 La calidad del entrenamiento multimotor durante la Segunda Guerra Mundial rayaba en lo ridículo. Estoy convencido de que con los métodos de entrenamiento actualmente en uso, podríamos tomar a la mayoría de los pilotos privados civiles que podrían estar a punto de volar el Aztec o el Cessna 310, y en diez horas, tener un piloto más seguro que los que volaron a la guerra en el P-38. Un piloto de P-38 generalmente se entrenaba de dos maneras. La primera forma, por supuesto, fue el entrenamiento avanzado bimotor en Curtiss AT-9, que tenía la lamentable característica de tener hélices que no se podían emplumar. Después de sesenta horas de esto, el estudiante recibió diez horas de artillería AT-6, aunque podría obtener su entrenamiento en artillería en el AT-9, ya que los AT-6 eran escasos. & # 8221

    & # 8220 En este punto tuvo la oportunidad de volar el RP-322 durante otras veinte horas. El 322, como saben, era la versión británica del avión, y venían con una variedad de equipos y cosas que nadie podía predecir. Al graduarse del RP-322, fue asignado a una Unidad de Entrenamiento de Reemplazo (RTU) P-38 o una Unidad de Entrenamiento Operativo (OTU) durante 100 horas o más de entrenamiento de combate. Una segunda forma de entrar en el P-38 era hacer la transición de los cazas monomotor. En este caso, probablemente alguien lo llevó en un transporte multimotor o un bombardero y demostró el apagado del motor un par de veces después de leer la orden técnica, una verificación con los ojos vendados y luego ignorar la lista de verificación (¡no para pilotos de combate reales!), despegó. Más de un neófito ha descrito su primer & # 8220launch & # 8221 en un P-38 como un golpe en el culo con una pala de nieve & # 8221.

    & # 8220Cualquier método de entrenamiento, probablemente, hizo poca diferencia ya que ninguno de los dos sabía mucho sobre operaciones y procedimientos de múltiples motores. Es cierto que le habían advertido sobre el número mágico de 120 millas por hora en su Vme (editor: Vmca) o velocidad de control de un solo motor. Había nadado en pegamento durante un par de emplumados de utilería mientras estaba en formación con su instructor. También se le advirtió que nunca se convirtiera en un motor muerto, que nunca bajara la marcha hasta que hubiera hecho el campo, y que nunca andara con uno enjaulado. Eso fue todo hasta que poco después explotó la vieja bomba de tiempo de Allison, y él estaba en el negocio de la manera más difícil. Justo en el despegue. & # 8220Algunas personas tuvieron suerte si la pista era lo suficientemente larga. Algunos sobrepasaron o subieron y doblaron todo. Algunos probaron un motor monomotor de todos modos, generalmente con resultados horribles. Tales sucesos convertirían en un hijo de puta a cualquier santo. & # 8221

    Las espectaculares demostraciones de & # 8220Tony Levier & # 8217 fueron un intento de rectificar todos estos problemas, pero el daño ya estaba hecho. El Air Corps, que yo sepa, nunca cambió su entrenamiento de pilotos. & # 8221

    & # 8220 Para tener una perspectiva, también hay que recordar que otros dos eventos importantes tuvieron lugar en el entrenamiento (en Inglaterra). El adoctrinamiento teatral en Goxhill en Inglaterra había recibido la misma reforma que había ocurrido en los Estados Unidos. El más importante de todos puede haber sido las unidades de entrenamiento establecidas por las propias organizaciones de combate. Aquí fue posible actualizar el entrenamiento con la información más reciente y que los comandantes individuales pusieran su sello especial en las cosas y desarrollaran nuevas tácticas. & # 8220Pero y esto es gigantesco PERO esto fue todo para los pilotos P-51. & # 8221

    & # 8220¿Qué hubiera pasado si los pilotos del P-38 y sus unidades hubieran sido bendecidos con la misma maravillosa oportunidad? & # 8221

    Si & # 8220Bomber Mafia & # 8221 tuvo un escándalo de entrenamiento con entrenadores de transición de dos motores atribuidos directamente a muchas muertes en P-38 y B-26, culpar a esos aviones por su propio error es la salida más fácil.

    Especialmente si puedes pesar la balanza con tu régimen de entrenamiento.

    Trent, la facilidad de entrenamiento con un avión en particular tiene mucho que ver con su efectividad en combate. El Spitfire era un avión muy fácil de aprender a volar y de volar razonablemente bien, pero no era realmente adecuado para las tácticas basadas en la energía de boom & amp zoom. El Me-109 no fue fácil de aprender, pero se adaptaba muy bien al zoom de auge y amplificador, y era mortal una vez que un piloto aprendía a usar sus mejores características.

    El P-38 era un avión difícil de aprender a volar y de aprender a volar bien. El P-51 fue fácil de aprender, fácil de dominar y muy adecuado para el zoom de auge y amplificador. Además, el P-38 era costoso de construir y costoso y difícil de mantener, mientras que el P-51 era barato de construir y mantener, y fácil de mantener.

    Entrenar a los pilotos de P-51 para luchar bien fue más fácil, más rápido y menos costoso que enseñar a los pilotos de P-38 a luchar bien. Esto va con el P-51 siendo un diseño más reciente que el P-51.

    Me estás volviendo fanático de P-51.

    Usted está culpando a los pilotos y a los diseños de aviones por una miopía doctrinal de Bomber Mafia y un régimen de entrenamiento de combate de la USAAF muy pobre y # 8212 un régimen de entrenamiento que no preparó a los pilotos de combate de la USAAF para misiones de escolta de 20,000 pies (+) horas de duración, ni diseñó cazas para las mismas .

    Los altos mandos de la USAAF tomaron medidas para que el P-51 funcionara en la 8ª Fuerza Aérea que no hicieron para el P-38. y ocultó los rangos de los P-38 y P-47 completamente modificados del registro histórico posterior.

    A esto se le llama ponderar la balanza. Fue y sigue siendo hoy un juego de poder burocrático estándar de la USAF.

    En cuanto al resto, la producción estadounidense del P-51B se inició a principios de 1943. Hubo una segunda nueva planta de P-51C que se agregó en Dallas, Texas en el verano de 1943.

    La segunda planta de producción de P-38 se agregó en el _verano_ de _1945_.

    La misión Schweinfurt-Regensburg sobre el sur de Alemania fue el 14 de octubre de 1943.

    La decisión de comenzar a escoltar bombarderos pesados ​​hasta el objetivo ocurrió en noviembre de 1943.

    No fue un problema de cultura corporativa de Lockheed lo que lo hizo menos receptivo con el P-38. Fue un problema de infraestructura industrial. La decisión de la segunda planta P-51 a finales de 1942 y principios de 1943 fue determinante en cuanto a la capacidad de Norteamérica para responder mejor al vicio Lockheed de la Octava Fuerza Aérea.

    A Lockheed se le prohibió realizar cambios en el P-38 que ralentizarían la producción en la única planta del P-38.
    North American tenía una nueva planta de producción que se estaba poniendo en marcha a medida que la demanda de modificaciones rápidas del P-51 llegó desde diciembre de 1943 hasta principios de la primavera de 1944. NAA podría introducir nuevos cambios más rápido que Lockheed por la sencilla razón de que NAA podría utilizar piezas de diseño más antiguas en una planta mientras se introducen gradualmente modificaciones de diseño de aeronaves más nuevas en la otra.

    Lockheed tuvo que agotar completamente los diseños de piezas antiguas antes de incorporar gradualmente los nuevos en su única planta de producción.Lo mejor que pudo hacer fue enviar kits de extensión de alcance al Reino Unido por aire, que estaban en un transporte C-54 derribado por el Comando de combate de la RAF.

    El P-51 también se benefició de las plantas de producción de Merlin y las instalaciones de prueba de aviones británicos en el Reino Unido, ya que los británicos podían realizar las pruebas de aviones / motores mucho más rápido para la gente de la NAA en el Reino Unido de lo que tenían que hacer los representantes de Lockheed / Allison. Ohio (campo Wright-Patterson) y California.

    Esta segunda planta P-51 de Dallas Texas fue también la razón principal del menor costo del tornillo de banco P-51, el P-38.

    Tengo los siguientes perfiles de misión / alcance máximo de tanque de caída para los cazas P-38, P-47 y amp P-51 de varios informes de prueba oficiales de la USAAF. El primero es un informe de octubre de 1944 para un P-38L (o último modelo P-38J) en el régimen de vuelo & # 8220escort a B-17 o B-24 a Alemania & # 8221.

    Los informes de marzo y junio de 1945 son para el régimen de vuelo & # 8220Escort una formación B-29 dentro de las 300 millas del vuelo a Japón & # 8221. Este fue el vigésimo equivalente de la Fuerza Aérea de la Octava Fuerza Aérea & # 8220 Perfil de apoyo al objetivo & # 8221. 8220 hora mágica & # 8221.

    El régimen de vuelo del B-29 incorpora 400 millas o más a una configuración de potencia de conservación de combustible óptima por debajo de 20.000 pies, también conocida como & # 8220Fuel lean, low engine RPM, low prop RPM & # 8221 settings Charles Lindberg fue pionero en el 5th Air Force P-38 & # 8217 a principios de 1944. Este régimen de vuelo & # 8220 largo de esbelto & # 8221 beneficia al P-38 en mayor medida, y al P-47 en menor grado.

    También acorta la vida útil de los motores que utilizan la & # 8220Lindberg settings & # 8221.

    El informe de 1946 para el P-51H muestra además cómo la USAAF estaba & # 8220 doblando la narrativa & # 8221 en sus informes de posguerra.

    Tenga en cuenta los rangos de los P-38J-25, P-38L y P-47D-25, el último de los cuales fue utilizado por la FEAF durante la incursión de Balikpapan el 10 de octubre de 1944 y estuvo disponible para la 8.a Fuerza Aérea en el invierno de 1943-1944.

    El Informe de la Junta de las Fuerzas Aéreas del Ejército,
    ASUNTO: & # 8220 PRUEBA DE IDONEIDAD OPERACIONAL DE AERONAVES TIPO P-38L CON CONTROLES AILERON BOOST Y FLAPS DE RECUPERACIÓN DE INMERSIÓN, & # 8221

    PROYECTO No. 3703C452.1
    Fecha: 4 de octubre de 1944,
    Número de Acceso DTIC: AD-B190368

    P-38J-25 y amplificador P-38L
    Radio de combate de 825 millas a 25,000 pies
    1635 millas aéreas totales
    1650 millas terrestres
    425 gal de combustible interno
    330 gal de combustible externo (tanque de 2 y # 215165 gal)
    Combustible consumido 705 gal
    Reserva de combustible 50 gal (45 min)

    & # 8220 (1) Alerón de impulso. & # 8211 Todos los pilotos de prueba estuvieron de acuerdo en que el impulso
    el control es una gran mejora con respecto al estándar
    alerones. En los vuelos iniciales, hay una marcada
    tendencia al control excesivo, pero con familiarización
    esta dificultad desaparece. El vuelo en formación es muy
    fácil y no es tan agotador como con los alerones estándar.
    En vuelos de comparación de balanceo, el P-38L fue superior a
    el P-38J, e igual al P-51D y al P-47D-25.
    todos los vuelos de comparación se realizaron a 10.000 y 20.000
    pies a velocidades del aire de 370 a 410 mph. En mayor
    velocidades, la superioridad del P-38L es pronunciada.
    Con ajuste de timón y refuerzo de alerones, el avión maneja
    bien en funcionamiento con un solo motor. No cansa
    Mantenga el nivel del avión usando boost. Cuando los alerones
    están en una posición neutra, una pequeña muerta notable
    spot está presente con el impulso & # 8220off. & # 8221 Esta característica
    no era demasiado objetable.

    (2) Flaps de recuperación de inmersión. & # 8211 Los flaps de recuperación de inmersión fueron satisfactorios
    y adecuado en todos los vuelos hasta 35.000 pies.
    Con flaps de recuperación de inmersión, el P-38L era igual al
    P-47D-25 y P-51D en extraíbles. El P-38L, recuperado
    mucho más rápido que el P-38J, pero tenía un zoom inferior.
    El P-38J recuperó más altitud que el P-38L con la inmersión
    colgajos en la posición hacia abajo pero cuando los colgajos estaban retraídos
    en la extracción, los zooms eran aproximadamente los mismos.
    En salidas de inmersiones a alta velocidad, uso de recuperación
    las aletas oscurecerán al piloto a menos que sea considerable
    La presión de avance se mantiene en la palanca. Intentos
    utilizar los flps de recuperación de inmersión como resultado de los frenos de inmersión
    en aproximadamente 40 mph, la velocidad del aire se redujo en el arranque. Similar
    Se utilizaron ajustes de potencia de altitud y ángulos de inmersión.

    N / S 4-44-34
    No de páginas 6
    página no. 3

    El Informe de la Junta de las Fuerzas Aéreas del Ejército,
    ASUNTO: & # 8220 FIGHTER COVER PARA OPERACIONES VLR & # 8221
    PROYECTO No. 3786C373.13
    Fecha: 12 de marzo de 1945
    Número de acceso DTIC: AD9427118

    Radio de acción de 800 millas
    Combustible interno lleno
    150 gal de combustible externo (2 y # 21575 gal tanques de caída)

    Intento de maniobras a 30.000 pies con el fuselaje completo
    tanque demostró que el avión P-51D es inestable
    con más de veintiocho (28) galones en ese
    tanque. Durante las maniobras, con más de veintiocho
    (28) galones en la tachuela del fuselaje, el piloto puede
    encontrar la inversión del palo que resulta en una posible estructura
    Daños a la aeronave.

    Radio de acción de 800 millas
    Completo interno lleno
    330 gal de combustible externo (2 y # 215165 tanques de caída de galón)

    XP-47N
    Radio de acción de 1100 millas
    Combustible interno lleno
    630 gal de combustible externo (2 y # 215310 gal tanques de caída sobrecargados por 5 gal cada uno)

    Radio de acción de 840 millas
    Combustible interno completo
    330 gal de combustible externo (tanque de 2 y # 215165 gal)

    Radio de acción de 950 millas (con tanque de 165 galones retenido sobre el objetivo)
    Combustible interno completo
    Combustible externo de 465 galones (un tanque externo de 165 gal y uno de 310 gal con 10
    gal bajo en tanque de 310 gal)
    Tiempo de misión 7:55 horas

    El Informe de la Junta de las Fuerzas Aéreas del Ejército,
    ASUNTO: & # 8220 PRUEBA DEL RADIO DE COMBATE DE UN AVIÓN P-47N EQUIPADO CON TANQUES A MOTOR DE 165 Y 110 GALONES & # 8221
    PROYECTO No. 4302C452.1
    Fecha: 5 de junio de 1945
    Número de acceso DTIC: ADB220502

    P-47N
    Radio de acción de 900 millas
    Combustible interno completo
    330 gal de combustible externo (tanque externo de 2 y # 215165 gal)

    Radio de acción de 1050 millas
    Combustible interno completo
    440 gal de combustible externo (2 & # 215165 gal y un tanque externo de 110 gal)

    El Informe del Comando de Tierra de Pruebas Aéreas, Campo Eglin, Florida
    Asunto: Prueba de servicio del avión P-51H
    Proyecto No. E4699 6-45-2-4
    Fecha: 4 de octubre de 1946
    Número de acceso de DTIC: ADB217347

    Radio de acción de 945 millas (perfil de escolta B-29)
    Combustible interno lleno (255 gal)
    220 gal de combustible externo (2 y # 215110 tanques de caída de 10 gal)
    Carga completa de .50 Cal
    Reserva 40 galones (1 hora)

    Radio de acción de 925 millas (perfil de ataque de altitud de 10k pies)
    Combustible interno lleno (255 gal)
    220 gal de combustible externo (2 y # 215110 tanques de caída de 10 gal)
    Carga completa de .50 Cal, cohetes HVAR 6 & # 2155.0 & # 8243 sobre rieles
    Reserva 40 galones (1 hora)

    Radio de acción de 365 millas (perfil de caza-bombardero de 10k pies de altitud)
    Combustible interno lleno (255 gal)
    Carga completa de .50 Cal, 6 y # 2155.0 y # 8243 cohetes HVAR sobre rieles, bombas de 2x500 lb
    Reserva 40 galones (1 hora)

    Carga máxima de P-51H Carga completa de .50 Cal, cohetes HVAR 6 & # 2155.0 & # 8243 sobre rieles, bombas de 2x1000lb

    Nota 1 & # 8212 P-51D se limitó a bomba de 500 libras en cada ala.

    Nota 2 & # 8212 P-51D Solo usó los tanques de caída de metal de 110 galones para misiones de ferry. El tanque de 100 galones era una carga de clase de 750 libras (110 x 6.5 libras por galón = 710 libras más tanque de metal).

    Nota 3 & # 8212 P-51D es 6 mpg más rápido que un P-51H por debajo de 8,000 pies cuando ambos se mantienen a 67 & # 8243 Hg de presión del colector y 3,000 rpm

    Nota 4 & # 8212 P-51H es un minuto más rápido a 30,000 pies que un P-51D cuando ambos se mantienen a 67 & # 8243 Hg de presión del colector y 3,000 rpm

    Nota 5 & # 8212 P-51H es en general un mejor desempeño que un P-51D sobre 21,000 pies cuando ambos se mantienen a 67 & # 8243 Hg y 3,000 rpm

    Nota 5 & # 8212 P-51H tiene un mejor desempeño que un P-51D en todas las altitudes cuando está a 80 & # 8243 Hg o 90 & # 8243 presión del colector con inyección de agua y 3,000rpm

    Note 6 & # 8212 P-51H es una mejor plataforma de cañón y bombardero en picado que un P-51D y era direccionalmente estable con combustible interno lleno.

    Nota 7 & # 8212 Tenga en cuenta que el P-51H probado con un motor V-1650-9 Packard Merlin tenía mayor, como en el motor
    Destrucción, problemas de confiabilidad por encima de 67 y # 8243 Hg de presión en el colector con inyección de agua y metanol.

    Nota: 8: Un tanque de ala de 165 galones tenía una carga de 1000 libras, por lo que el P-51H podía volar un combate en lugar de un vuelo en ferry con ellos. El P-51D fue incapaz de combatir con un tanque de caída de 165 galones, ya que sus puntos duros de ala # 8217 estaban estresados ​​solo para una carga de 500 libras. La USAAF en este informe de 1946 se comprometió en un & # 8220 ajuste narrativo & # 8221 aquí para justificar el mantenimiento del P-51D en lugar del P-51H debido a este último & # 8217s problemas de confiabilidad y la llegada de la estrella fugaz P-80.

    Trent, me molesta tu apodo.

    El P-38 costó más que el P-51 para construir y mantener (mucho más para mantener en realidad). El hecho de que el P-51 fuera más fácil de aprender a volar, más fácil de aprender a volar bien y menos agotador de volar que el P-38 significó que a la Fuerza Aérea le costó mucho menos entrenar a los pilotos del P-51 que entrenar al P-38. pilotos con competencia comparable.

    Como una suposición descabellada, la Fuerza Aérea podría equipar, entrenar y mantener (en el teatro europeo) tres grupos de combate P-51 por cada dos grupos P-38. La mayor capacidad de supervivencia del bimotor sobre el agua del P-38 y # 8217 lo hizo superior como caza al P-51 para el teatro del Pacífico.


    Ver el vídeo: JACK SPRATT STORIES B17 LANDING ON ONE WHEEL DURING 1944 AT PODINGTON BASE