Historia de S-47 SS-158 - Historia

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Vuela-Salto-47

(SS-158: dp. 800 (surf.), 1,126 (subm.), 1. 219'3 "b. 20'6"; dr. 15'1 "(media) s. 14.5 k. (Surf.) , 11 k. (Subm.); Cpl. 42; a. 1 4 ", i 21" tt .; el. S-42)

S-47 (SS-158) fue establecido el 26 de febrero de 1921 por Bethlehem Shipbuilding Corp., Quiney, Mass .; lanzado el 5 de enero de 1924; patrocinado por la Sra. Morris D. Gilmore, y comisionado el 16 de septiembre de 1925, el teniente John Wilkes al mando

Después de la puesta en servicio y el equipamiento, el S-47 llevó a cabo pruebas de ingeniería y torpedos frente a la costa sur de Nueva Inglaterra. Sin embargo, con el año nuevo, 1926, partió de Nueva Inglaterra y se trasladó al sur para unirse a la División Submarina (Subdiv.) 19 en la Zona del Canal de Panamá.

Llegó a Coco Solo el 19 de enero y, durante el próximo año y medio, realizó operaciones locales en el Pacífico y el Caribe. Durante este período, su rutina se rompió con ejercicios conjuntos del Ejército y la Armada que probaban las defensas del canal; por Fleet Problem VI (febrero de 1926) y VII (marzo de 1927); y cruceros de entrenamiento extendidos en el Caribe (junio de 1926 y abril de 1927). Transferida a San Diego con su división en junio de 1927, continuó participando en ejercicios individuales, divisionales, de flota y conjuntos del Ejército y la Armada en 1932. En ese momento, se agregó un período de inactividad en el estado de reserva rotatoria al empleo de botes S horarios.

En 1936, S-47, ahora en SubDiv 11, fue transferida de regreso a Coco Solo, donde estuvo basada hasta el final de la década. En el verano de 1941, regresó a New London y comenzó a operar en la costa sur de Nueva Inglaterra. Durante septiembre, patrulló en el área de Bermuda; y, en octubre, regresó a New London. El mes siguiente, se trasladó al norte de Argentia para participar en ejercicios para probar las capacidades de los botes S en aguas árticas y subárticas. A mediados de diciembre, estaba de regreso en New London y, en enero de 1942, estaba de regreso en la Zona del Canal de Panamá.

Las operaciones defensivas en los accesos al canal llevaron al S-47 hasta marzo. El día 5, se trasladó al oeste con SubDiv 53 para unirse a TF 42 en Brisbane. Llegó a mediados de abril y el 22 se puso en marcha para realizar su primera patrulla de guerra ofensiva en el área de Nueva Bretaña - Nueva Irlanda.

El día 27 inició operaciones sumergidas durante el día. En la mañana del 29 pasó por Bougainville y, en la noche del 30 de abril, llegó frente a Nueva Bretaña. A la noche siguiente, intentó cerrar un submarino enemigo pero perdió el contacto con el objetivo. Esa noche, transitó por St. George Channel y, en la mañana del 2 de mayo, cerró Blanche Bay. A pesar de las numerosas naves patrulleras enemigas, tanto de superficie como aéreas, frente a la península del cráter, se movió hacia el puerto de Simpson en un intento de anotar en un engrasador acompañado por un destructor. Sin embargo, su presa llegó a un lugar seguro antes de que el S-47 pudiera cerrar el rango.

El S-47 esperaba fuera del puerto. Cuatro horas más tarde, dos destructores entraron en el puerto y, poco tiempo después, se avistó un crucero en el mismo rumbo. El S-47 aumentó su velocidad y maniobró para atacar. Pero, antes de que estuviera lista, un cortocircuito en el circuito de disparo eléctrico disparó el tubo nº 4. El crucero continuó hacia el puerto. Se desconectó el circuito de encendido eléctrico en S-47.

Aún en el área del 3d, el S-47 se convirtió en el objetivo de una cacería submarina de tres horas realizada por dos destructores y dos dragaminas y marcada por frecuentes ataques de carga de profundidad. Esa noche, despejó el área. El 5 de mayo, estaba frente a New Hanover; y, el día 8, disparó contra un cargoman que cambió de rumbo y se dirigió hacia el submarino a gran velocidad. El S-47 fue profundo y preparó dos tubos para disparar. Sin embargo, el objetivo pasó por encima; reanudó su curso original; y pronto dejó atrás al submarino.

El S-47 permaneció patrullando en esa zona durante otros cuatro días. El día 12, se trasladó a la zona de Buka y patrulló el puerto Queen Carola hasta el 15 de mayo. Luego se volvió hacia Brisbane.

En el puerto para reparaciones desde el 20 de mayo hasta principios de junio, el S-47 despejó la bahía de Moreton el 6 de junio para regresar a Nueva Bretaña. Una vez más, buscó en la península del cráter y entre allí y las islas del Duque de York, luego se trasladó al área de la isla Shortland antes de dirigirse a Australia el día 22.

Partió de la costa australiana nuevamente el 28 de julio, pero las fugas del tanque de combustible la obligaron a regresar el 1 de agosto. Del 5 al 24, estuvo de regreso en Brisbane. El día 25, estaba nuevamente en camino hacia St. George Channel y el área al noroeste de Rabaul. El 2 de septiembre, su patrulla se cambió para incluir las costas este y sureste de Nueva Irlanda, donde, el 12, dañó un buque de guerra enemigo. El 22 de septiembre regresó a Brisbane.

Veintiocho días después, el S-47 partió de Moreton Bay para su última patrulla de guerra como una unidad de TF 42. Cruzando el Mar del Coral y hacia las Islas Salomón, avistó la isla Shortland el 28 y, en la noche del 30- El 31 de octubre se inició la caza en la línea Buin-Rabaul. El 2 de noviembre, al este de Bougainville, dañó un segundo buque de guerra japonés. Dos días después, comenzó a moverse hacia el sureste. El día 8 pasó la isla San Cristóbal y partió de las Islas Salomón, en ruta hacia las islas Fiji y el Canal de Panamá.

El 17 de noviembre, S-47 se unió a otras unidades de SubDiv 53 y Griffin en el puerto de Suva, de donde el grupo procedió a Coco Solo. Allí, durante el primer trimestre de 1943, el S-47 se sometió a revisión y recibió un radar de búsqueda de superficie. En marzo, se le ordenó que se trasladara a Trinidad, B.W.I., para brindar servicios de capacitación a los buques antisubmarinos estacionados allí. Pero pronto la llamaron a la Zona del Canal, luego se la ordenó a San Francisco para más trabajos de jardinería en Bethlehem Steel Co. Al llegar a principios de mayo, permaneció en el astillero durante el verano; y, después de entrenar en la costa sur de California en septiembre, se dirigió al norte hacia las Aleutianas.

En octubre, el S-47 llegó al puerto holandés, Unalaska, desde donde realizó dos patrullas de guerra para impedir el tráfico japonés en el área de Paramushiro. El 3 de enero de 1944, completó la segunda de sus dos patrullas del Pacífico Norte y, un mes después, partió de las Aleutianas para regresar al Pacífico suroeste.

Al llegar a Milne Bay el 17 de marzo, el S-47 se unió al TF 72; y, durante los siguientes dos meses, realicé operaciones de entrenamiento ASW para dragaminas de la Séptima Flota. En junio, sin embargo, se trasladó al puerto de Seeadler en el Almirantazgo, de donde partió en otra patrulla de guerra el 17 de junio. La patrulla, realizada para apoyar el avance aliado a lo largo de la costa de Nueva Guinea, se completó el 5 de julio. La disponibilidad en Brisbane siguió y, a fines de agosto, regresó a Seeadler Harbour para reanudar las operaciones de entrenamiento ASW. En noviembre, se trasladó a Mios Woendi y, en febrero de 1945, se dirigió a Brisbane, de donde, el 8 de marzo, zarpó hacia los Estados Unidos.

El S-47 llegó a San Diego a mediados de abril y permaneció allí hasta después del cese de hostilidades en el Pacífico. A mediados de septiembre se mudó a San Francisco; y, el 25 de octubre de 1945, fue dada de baja. Su nombre fue eliminado de la lista de la Marina el 13

Noviembre de 1945, y fue vendida para desguace en mayo de 1946.

El S-47 ganó tres estrellas de batalla durante la Segunda Guerra Mundial.


Vuela-V-47 (SS-158)


S-47 antes de la guerra

Desarmado el 25 de octubre de 1945.
Golpeado el 13 de noviembre de 1945.
Vendido en mayo de 1946 para desguace.

Comandos enumerados para USS S-47 (158)

Tenga en cuenta que todavía estamos trabajando en esta sección.

ComandanteDePara
1James William Blanchard, USN5 de octubre de 1936Mayo de 1940
2James blanco Davis, USNMayo de 194030 de septiembre de 1942
3Teniente Frank Edward Hayler, USN30 de septiembre de 1942Febrero 1944
4Lloyd V. Joven, USNRFebrero 1944Dic 1944
5Allen R. Bergner, USNDic 194425 de octubre de 1945

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Los eventos notables que involucran a S-47 incluyen:

5 de marzo de 1942
El USS S-47 (Teniente J.W. Davis) partió de Coco Solo, Zona del Canal de Panamá hacia Brisbane, Australia.

15 de abril de 1942
El USS S-47 (teniente J.W. Davis) llegó a Brisbane.

22 de abril de 1942
El USS S-47 (Teniente J.W. Davis) partió de Brisbane para su primera patrulla de guerra. Se le ordenó patrullar en el área de Nueva Bretaña-Nueva Irlanda.

20 de mayo de 1942
El USS S-47 (Teniente J.W. Davis) terminó su primera patrulla de guerra en Brisbane.

6 de junio de 1942
El USS S-47 (Teniente J.W. Davis) partió de Brisbane para su segunda patrulla de guerra. Se le ordenó patrullar en el área de Nueva Bretaña-Nueva Irlanda.

30 de junio de 1942
El USS S-47 (Teniente J.W. Davis) terminó su segunda patrulla de guerra en Brisbane.

28 de julio de 1942
El USS S-47 (Teniente J.W. Davis) partió de Brisbane para su tercera patrulla de guerra.

1 de agosto de 1942
USS S-47 (Teniente J.W. Davis) regresa a Brisbane con tanques de combustible con fugas. Ella interrumpe su tercera patrulla de guerra.

25 de agosto de 1942
El USS S-47 (teniente J.W. Davis) partió de Brisbane nuevamente para su tercera patrulla de guerra. Se le ordenó patrullar en el área de Nueva Bretaña-Nueva Irlanda.

22 de septiembre de 1942
El USS S-47 (Teniente J.W. Davis) terminó su tercera patrulla de guerra en Brisbane.

20 de octubre de 1942
El USS S-47 (Teniente F.E. Haylor) partió de Brisbane para su cuarta patrulla de guerra. Se le ordenó patrullar en las Islas Salomón.

17 de noviembre de 1942
El USS S-47 (Teniente F.E. Haylor) terminó su cuarta patrulla de guerra en Suva, Fiji.

1 de diciembre de 1942
El USS S-47 (Teniente F.E. Haylor) partió de Suva para dirigirse a Coco Solo en la Zona del Canal de Panamá.

6 de enero de 1943
El USS S-47 (Teniente F.E. Haylor) llegó a Coco Solo. Después de una revisión en San Francisco, se ordenó al S-47 que se dirigiera a Alaska. Allí realizó dos patrullas de guerra más a fines de 1943.

13 de marzo de 1943
El USS S-47 partió de Coco Solo, Zona del Canal de Panamá hacia Trinidad.

22 de marzo de 1943
El USS S-47 llegó a Trinidad desde Coco Solo, Zona del Canal de Panamá.

27 de marzo de 1943
El USS S-47 partió de Trinidad hacia Coco Solo, Zona del Canal de Panamá.

3 de abril de 1943
El USS S-47 llegó a Coco Solo, Zona del Canal de Panamá desde Trinidad.

5 de abril de 1943
El USS S-47 transitó por el Canal de Panamá y llegó a Balboa.

Enlaces de medios


Submarinos estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial
Kimmett, Larry y Regis, Margaret


Historia del producto Sikorsky

El modelo Sikorsky S-47 / VS-316A / R-4 fue el primer helicóptero de producción del mundo y se basó en el exitoso helicóptero VS-300A. Fue diseñado con fondos de Sikorsky sin ayuda del gobierno. El 26 de mayo de 1940, Igor Sikorsky visitó la División de Materiales del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en Wright Field en Dayton, Ohio. Se mostraron imágenes en movimiento del VS-300 que demostraron la capacidad de control del diseño de Sikorsky. El Air Corps quedó impresionado, pero explicó que no había fondos suficientes disponibles para financiar un helicóptero Sikorsky (habían invertido en el Platt LePage XR-1 que tenía problemas de controlabilidad). Sin embargo, si recibieran una propuesta de Sikorsky que estuviera dentro de los fondos limitados disponibles, sería considerada. El 14 de agosto de 1940, Sikorsky presentó una propuesta para construir un helicóptero VS-316 por 50.000 dólares. Se firmó un contrato el 10 de enero de 1941. El diseño original del XR-4 incluía 3 rotores de cola: 2 montados horizontalmente y uno verticalmente.


Dibujo de ingeniería del VS-316 con 3 rotores de cola

A medida que se desarrolló el helicóptero VS-300, el diseño evolucionó al diseño de rotor de cola antipar único. Este cambio de diseño en el XR-4 agregó $ 10,000 al contrato de $ 50,000. El costo estimado para el desarrollo XR-4 fue de $ 200,000. Los helicópteros XR-4 presentaban un rotor principal completamente articulado de 36 pies y 3 palas y un rotor de cola de 3 palas impulsado por un motor radial Warner Scarab de 175 hp R-500-1 de siete cilindros refrigerado por aire. El XR-4 tenía una cabina de dos plazas de lado a lado con controles de vuelo duales. Como medida de ahorro de peso, solo se instaló una palanca de control de paso del rotor principal (colectivo) en el centro de la cabina. Se construyó un helicóptero experimental XR-4. El primer vuelo fue el 14 de enero de 1942.
.

La foto de arriba fue tomada el 29 de diciembre de 1941 del equipo responsable de preparar el XR-4 para el primer vuelo. De izquierda a derecha:

  • Primera fila: Robert Kretvix George & ldquoRed & rdquo Lubben - Mecánico Miles & ldquoBud & rdquo Roosevelt - Mecánico Ed Walsh - Jefe de equipo
  • 2da fila: Alex Krapish, Michael Buivid - Supervisor del laboratorio de pruebas Vought-Sikorsky, Igor. I. Sikorsky Fritz Papini, Bob Labensky - Ingeniero del proyecto XR-4 Walter Stens, Henry Wirkus
  • Tercera fila: Edward Ortlepp Adolph Plenefisch - Capataz de tienda


Primer vuelo del XR-4 14 de enero de 1942

El 20 de abril de 1942, se programó una demostración de vuelo para demostrar que el XR-4 estaba listo para su entrega. Un requisito para este evento era demostrar una autorrotación apagada. Esto nunca se había hecho en un helicóptero Sikorsky y no existían procedimientos sobre cómo realizar una autorrotación. El piloto de pruebas Les Morris estaba preocupado cuando los ingenieros informaron que no estaban seguros de que el XR-4 fuera controlable durante el vuelo sin energía. Les Morris desarrolló un procedimiento para rotar automáticamente el XR-4 y demostró que el helicóptero era seguro y controlable en autorrotación.

El enlace a continuación es una película de Les Morris en el R-4 que demuestra la capacidad de control del helicóptero y un aterrizaje autorrotativo a un pie de un objetivo de pañuelo.

La audiencia de demostración de vuelo del 20 de abril de 1943 incluyó al Teniente Coronel H. Frank Gregory, el Mayor Leslie Cooper y el Sr. Mandel Lenkowsky de la División de Materiales de la USAAF, Wright Field, Dayton Ohio, y representantes de otras partes interesadas, entre ellas: Allen W. Morris , Autoridad de Aviación Civil (CAA) FJ Baily, Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) Comandante WJ Kossler, Comandante de Ala de la Guardia Costera de EE. UU. RAC Brie Comandante de la Comisión Aérea Británica JH Millar, Coronel de la Marina Real George L. King y Coronel PE Gabel, Ejército de EE. UU. Fuerzas Blindadas. Los visitantes quedaron muy impresionados con la demostración que incluyó:

    • Subidas y bajadas verticales, flotando, de lado y hacia atrás.
    • La precisión del control fue demostrada por "quospear" un anillo de 10 pulgadas con el tubo de Pitot y levantándolo de un poste y entregárselo a Igor. Sikorsky & rsquos mano mientras flota a unos pocos pies del suelo.
    • Los huevos crudos en una bolsa de red se suspendieron del tubo de pitot en el extremo de una cuerda de 10 pies. El piloto despegó, se elevó a una altitud de 50 pies, descendió lentamente bajando los huevos al suelo. Ninguno de los huevos estaba roto.
    • Se bajó un teléfono del helicóptero al suelo en un vuelo estacionario. Se mantuvo una conversación entre el teniente coronel Gregory y los ocupantes del helicóptero. Durante la conversación, los bocetos se bajaron al suelo en contenedores sujetos al cable telefónico y se dejaron deslizar al suelo.
    • Se subió a un pasajero mientras el helicóptero flotaba por medio de una escalera de cuerda. El helicóptero voló por el campo volviendo al mismo lugar y el pasajero regresó al suelo bajando la escalera de cuerda. Otro pasajero demostró la facilidad de dejar el helicóptero saltando mientras el helicóptero flotaba a unos metros del suelo.
    • Se demostraron velocidades de avance de 78 mph sin usar toda la potencia (se alcanzaron velocidades de 82 mph durante los vuelos de prueba de Sikorsky). Durante la demostración se alcanzó una altitud de 5,000 pies con parte del descenso hecho con energía apagada para demostrar una autorrotación.
    • Se realizó una demostración de elevación con un mecánico de pie en cada rueda y un piloto y un pasajero en la cabina. El helicóptero ascendió verticalmente varios pies. La carga útil total levantada fue de aproximadamente 720 libras, una sobrecarga de 171 libras.

    La demostración concluyó con el VS-300 en vuelo de flotadores para demostrar la capacidad anfibia del helicóptero para aterrizar en tierra y agua con los flotadores instalados.

    Los invitados quedaron muy impresionados con la demostración y el epílogo mantuvo una discusión sobre las posibles misiones para un helicóptero. Ellos incluyeron:


    En los años siguientes, los helicópteros realizaron todas estas misiones y muchas más.

    Después de una demostración extremadamente exitosa, se consideró que el XR-4 estaba listo para su entrega. El Ejército tomó la decisión de volar el helicóptero a Wright Field, Dayton, Ohio. Igor Sikorsky había recomendado que el XR-4 se entregara en camión para eliminar la posibilidad de perder este helicóptero experimental único, que solo había volado 20 horas, en el vuelo de entrega. En la dirección del Cliente y rsquos, se hicieron los preparativos para el vuelo de 761 millas. Se eligió una ruta más larga, del norte al lago Erie, del oeste a Cleveland y del sur a Dayton para aprovechar un terreno más nivelado con lugares de aterrizaje más adecuados que una ruta en línea recta sobre las montañas Allegheny.

    Hasta ese momento, el XR-4 nunca había estado a más de una milla de la fábrica. El piloto de pruebas Les Morris comenzó a realizar vuelos cortos a campo traviesa para determinar cómo el motor y la transmisión manejaban vuelos más largos. El 13 de mayo de 1942, Les Morris estaba listo y partió de Bridgeport.
    El viaje duró cinco días y cubrió 761 millas. El tiempo transcurrido fue de 16 horas y 10 minutos en una serie de 16 vuelos separados. Un vehículo & ldquoChase & rdquo (un sedán con 4 pasajeros: Bob Labensky, el ingeniero del proyecto Ralph Alex, su asistente, Adolph Plenefisch, capataz de taller en el helicóptero, y el conductor Ed Beatty, jefe de transporte más herramientas y repuestos) con un gran círculo amarillo pintado en el techo acompañaba al XR-4. Igor Sikorsky voló con el piloto de pruebas de Sikorsky Les Morris de Cleveland a Mansfield, Ohio y el tramo final de Springfield a Dayton, Ohio. El XR-4 llegó a Dayton el 17 de mayo de 1942 y fue aceptado por el Gobierno el 30 de mayo de 1942. Durante el viaje se establecieron dos récords no oficiales: un récord de distancia de 92 millas (Mansfield a Springfield) y un récord de resistencia de uno. hora y 50 minutos.

    La historia del vuelo de entrega, escrita por Les Morris, está disponible en este sitio en el siguiente enlace:
    HISTORIA EN LA FABRICACIÓN por Charles Lester Morris - Primera entrega
    http://www.sikorskyarchives.com/First_Delivery.php


    XR-4 llega a Wright Field, Dayton, Ohio

    El XR-4 fue el primer helicóptero entregado a las Fuerzas Aéreas del Ejército. En ese momento, la AAF tenía 1 piloto de helicóptero calificado, el teniente coronel Gregory.

    Después de completar las pruebas en Wright Field el 5 de enero de 1943, el XR-4 fue devuelto a Sikorsky Aircraft para su modificación y pruebas de desarrollo adicionales. Fue modificado con un rotor de 38 pies de diámetro y un motor de 200 hp y fue identificado como un XR-4C. Sikorsky utilizó el XR-4C para desarrollar un sistema automático de reducción de paso para reducir el rotor principal al paso mínimo en caso de falla del motor, desarrollo de un regulador de motor e instalación de un medidor de torque. Estas pruebas y experimentos proporcionaron información que afectaba a los helicópteros adicionales que estaban en pedido. Se concluyó que el XR-4 había demostrado la practicidad del helicóptero. La experiencia adquirida con este modelo indicó la conveniencia de adquirir más helicópteros. El XR-4C se exhibe en el Centro Udvar-Hazy del Smithsonian Air and Space Museum en Chantilly, Virginia.


    Smithsonian XR-4C Ejército de los EE. UU. Número de serie 41-18874

    La prueba exitosa del helicóptero Experimental XR-4 resultó en un pedido de la USAAF de 15 helicópteros de desarrollo YR-4A para pruebas de servicio con un rotor principal de 38 pies de diámetro y un motor Warner R-550-1 de 185 hp. En enero de 1943 se añadió un pedido de seguimiento para 14 helicópteros YR-4A. En 1943 se recibió un contrato de producción para 100 helicópteros R-4B de la USAAF.

    El modelo Sikorsky S-47 nunca habría tenido éxito si no hubiera sido por los visionarios que vieron el futuro de los helicópteros. El coronel de la USAAF Frank Gregory fue uno de ellos. Pilotó el VS-300 y estaba convencido de que el helicóptero de un solo rotor principal era el diseño a desarrollar. Se dice que aconsejó al Dr. Sikorsky que perfeccionara el control cíclico y eliminara los 3 rotores de cola del VS-300. También convenció a sus superiores para que compraran el helicóptero XR-4 como respaldo del helicóptero LePage XR-1. El otro visionario fue el capitán Frank Erickson de la USCG, quien impulsó el desarrollo del helicóptero contra la resistencia de la Marina de los EE. UU. Propuso utilizar el helicóptero para vigilar los convoyes que cruzaban el Atlántico. Luego empujó el helicóptero como un cazador de submarinos con SONAR de inmersión. Al mismo tiempo, estaba desarrollando el helicóptero para apoyar la misión principal de la Guardia Costera en tiempos de paz de salvar vidas. La historia de la Guardia Costera y el R-4 se describe en detalle en el enlace de abajo a un Ensayo Histórico de Archivos.

    Igor Sikorsky y el coronel Frank Gregory

    Igor Sikorsky y el capitán Frank Erickson

    Helicóptero Sikorsky R-4 en la Escuela de Aeronáutica de Lodwick. Una película en color poco común de un USCG HNS-1 de CGAS Brooklyn, Nueva York, muestra un helicóptero a los cadetes en la Escuela de Aeronáutica de Lodwick en Lakeland, Florida. La escuela de Lodwick tenía un contrato del ejército para proporcionar entrenamiento básico de vuelo a los cadetes del Cuerpo Aéreo del Ejército. A continuación se proporciona un enlace a este video.
    http://www.facebook.com/video/video.php?v=336316769762561

    Cronograma de desarrollo de la S-47 / R-4


    XR-4 en el S.S. James Parker durante las demostraciones a bordo en julio de 1943


    Primera tripulación de la misión de la misericordia, USCG CDR Erickson y ENS Bolton, con su helicóptero HNS-1

      • 26-27 de abril de 1944. Primer rescate de combate militar. El segundo teniente Carter Harman del piloto de la USAAF voló un helicóptero YH-4A a 500 millas de una base en Lalaghat India para rescatar a tres comandos británicos heridos y un piloto L-1 de la USAAF. Quedaron varados detrás de las líneas enemigas cerca de Aberdeen, Birmania, después de ser derribados por disparos enemigos. El teniente Harmon retiró el asiento del copiloto y el rsquos y cargó 21 galones de combustible en 4 bidones y una camilla plegable para el largo viaje. El teniente Harman pasó de la base del Comando Aéreo de la USAAF a la base con paradas adicionales en ruta para repostar. Las capacidades limitadas del YR-4 requirieron que Carter llevara a una persona a la vez a un banco de arena donde fueron trasladados a un hospital en un avión de ala fija L-5. Después del segundo rescate, el motor se recalentó, lo que obligó a pasar la noche en la barra de arena. Al día siguiente, rescató al tercer Comando Británico herido y regresó para recoger al piloto y devolverlo a la Base Avanzada del Comando Aéreo de la USAAF en Aberdeen.


      El segundo teniente Carter Harman de la USAAF (de pie a la izquierda) y su YR-4B en Birmania

      El enlace a continuación es un video con una introducción al R-4 por George Scott y una entrevista con el teniente Harman.
      https://www.youtube.com/watch?v=o3o1SFeLJTY

      • 15 de enero de 1947. El HNS-1 del USCGC Northwind es el primer helicóptero en aterrizar en la base Little America IV en la Antártida.


      USCG HNS-1 aterrizando en CGC Northwind en la Antártida

      Funciones de configuración

      Diseño de helicópteros R-4
      Según los estándares modernos, el R-4 tiene una apariencia convencional, pero era muy inusual en un momento en que se habían construido pocos helicópteros y todos los que existían tenían múltiples rotores en configuraciones coaxiales, de lado a lado, entrelazadas o en tándem. . Los diseños de múltiples rotores tenían rotores relativamente pequeños, mientras que el rotor principal único del R-4 tenía 38 pies de diámetro y tenía tres palas cónicas. El rotor de cola vertical tenía casi dos metros y medio de diámetro y también tenía tres palas cónicas. El diseño del rotor principal y del sistema de control del R-4 incluyó 39 inventos patentados en el autogiro. Sikorsky Aircraft pagó a Autogiro Company of America (Pitcairn-Cierva) una regalía por cada R-4 construido.

      Motor
      La potencia fue suministrada por un motor radial de siete cilindros refrigerado por aire Warner Super Scarab R550-3 de 200 hp (clasificación de despegue de 5 minutos). Este se montó con el eje de la hélice en posición horizontal, pero el motor estaba orientado y ldquo hacia atrás, y rdquo con el eje de la hélice apuntando hacia atrás. Esto impulsó un eje de transmisión corto conectado a la caja de cambios principal. Los ejes de salida de esta caja de cambios proporcionaban energía al rotor principal y también a un eje de transmisión trasero que impulsaba el rotor de cola.

      Ventilador de enfriamiento y volante

      El ventilador de enfriamiento del motor y el volante proporcionaban aire frío para el motor y contenían un embrague operado manualmente para conectar el motor a la caja de cambios principal. El embrague se activaba mediante una palanca de 3 posiciones ubicada entre los asientos de la cabina que activaba y liberaba tanto el embrague como el freno de rotor. Se adjuntaba una unidad de rueda libre al lado de salida del ventilador que desconectaba el motor del engranaje principal. en caso de fallo del motor para permitir la autorrotación.


      Instalación del motor XR-4C R-550-3

      Tren de aterrizaje
      El tren de aterrizaje era del tipo de rueda trasera & ldquoconventional & rdquo, con patines en la parte delantera para evitar saltos de morro durante el aterrizaje. Los patines normalmente se eliminaron como un ahorro de peso en todos los helicópteros que no se utilizan en las misiones de entrenamiento de pilotos. Se proporcionaron disposiciones para mover la rueda de cola 3 bahías hacia atrás cuando el helicóptero se usaba para entrenamiento. La cabina de dos plazas estaba en el morro, inmediatamente delante del motor, y estaba dispuesta de modo que el piloto y el aprendiz se sentaran uno al lado del otro, con puertas de entrada para cada uno. El piloto se sentó en el asiento de la derecha, opuesto al estándar del avión, donde el piloto estaba en el lado izquierdo. Durante el entrenamiento, el alumno voló en el asiento derecho y el piloto instructor en el asiento izquierdo para permitirle al alumno tener el bastón cíclico en la mano derecha. Las imágenes en los archivos de los archivos indican que los helicópteros R-4 y HNS-1 volaron desde cualquier asiento dependiendo de la misión.

      Cabina
      La cabina estaba muy acristalada con ventanas de plexiglás y se proporcionaron puertas a cada lado. Además del parabrisas, se colocaron ventanas enrollables en las puertas, ventanas en el techo de la cabina y el morro debajo del panel de instrumentos. Los pisos de la cabina eran Haskelite (láminas de abedul impregnadas con resina fenólica y moldeadas bajo presión y calor (280 grados) para formar un material estructural liviano).

      Fuselaje
      En el R-4, la estructura del fuselaje se hizo en dos piezas, atornilladas justo detrás del compartimento del motor. La estructura de popa era casi completamente de tubos de acero redondos, pero la parte delantera también incluía tubos de acero de sección cuadrada y largueros de madera. El marco de popa se cubrió con tela dopada para reducir la resistencia. Se cosieron cremalleras en la tela en varios lugares para permitir el acceso a los componentes para su inspección y mantenimiento. La estructura delantera, que contiene el compartimiento del motor y la cabina, estaba cubierta con paneles removibles hechos de láminas delgadas de dural (aleación de aluminio endurecido) o aleación de magnesio. La estructura del fuselaje se construyó casi en su totalidad con tubos de pared delgada de acero al cromo-molibdeno 4130.

      Cubos de rotor
      Debido a que el peso es crítico en todos los aviones y especialmente en helicópteros, se aplicaron aleaciones ligeras de aluminio y magnesio siempre que fue posible. El cubo del rotor principal estaba hecho de acero, pero el conjunto de control del plato cíclico estaba hecho de cubos de aleación de magnesio con placas de aleación de aluminio remachadas.


      Dibujo isométrico de la cabeza del rotor principal S-47 (R-4B)

      Control de vuelo
      El sistema de control de vuelo S-47 (R-4B) consistía en palancas de control (cíclico) de doble azimut (360 grados), que controlaban la dirección de vuelo, y una sola palanca de control de paso principal (colectiva), que controlaba el movimiento vertical, estaba montada entre los 2 asientos de la carlinga. Un agarre giratorio en el extremo de la palanca de control de paso principal controlaba las rpm del motor y se sincronizaba para aumentar las rpm cuando se aumentaba el paso del rotor principal y disminuir las rpm cuando se reducía el paso. Dos pedales de timón controlaban el paso del rotor de cola antipar que controlaba la dirección del fuselaje
      Control lateral (rollo). El control lateral se obtuvo mediante el movimiento lateral del palo cíclico. El movimiento lateral de la palanca elevó o bajó la bocina de control azimutal en la araña de control azimutal (estrella estacionaria) que a su vez inclinó la araña de control de incidencia de la hoja (estrella giratoria).
      Control longitudinal. El control longitudinal se obtuvo mediante el movimiento hacia adelante y hacia atrás de la palanca cíclica. El movimiento de proa y popa de la palanca subía o bajaba el segundo cuerno de control de azimut que inclinaba la estrella giratoria. Una combinación de movimiento lateral y longitudinal de la palanca cíclica permitiría al helicóptero volar en cualquier dirección.
      Control vertical. El control vertical (hacia arriba y hacia abajo) se obtuvo mediante el movimiento hacia arriba y hacia abajo de la palanca de control de paso principal, que aumentó o disminuyó el paso de las 3 palas del rotor principal por medio de una varilla de empuje y tracción encerrada en el eje del rotor principal. El paso de la pala se incrementó o disminuyó simultáneamente mediante una sección deslizante de la corona en el cubo del rotor principal.

      Caja de cambios principal
      La carcasa de la caja de cambios principal era una aleación de magnesio fundida en tres partes. Todos los engranajes y ejes eran de acero aleado. El eje de transmisión del motor accionaba un engranaje de piñón helicoidal de 17 dientes que engranaba y accionaba un engranaje helicoidal de 52 dientes. El engranaje de 52 dientes se montó en un eje común con un engranaje de piñón cónico en espiral de 18 dientes y los dos engranajes se atornillaron juntos. El engranaje de piñón de 18 dientes engranó y accionó un engranaje de anillo cónico en espiral de 55 dientes que se adjuntó al extremo inferior del eje de transmisión del rotor principal. La reducción total en esta transmisión, entre el motor y el rotor principal fue de 1 a 0.107 (2000 rpm del motor = 215 rpm del rotor principal). La caja de cambios principal también proporcionó energía al rotor de cola a través del eje de transmisión de la cola.


      Caja de cambios principal R-4, ventilador / volante del motor y unidad de rueda libre

      Palas del rotor principal
      La pala del rotor principal tenía un larguero de acero al cromo-molibdeno tubular cónico escalonado que se extendía desde la raíz hasta la punta. Soldados al larguero había collares de acero inoxidable a los que se atornillaban nervaduras de madera contrachapada de abeto. El borde de ataque consistía en laminado de abeto, balsa y caoba y el borde de salida estaba formado por un cable flexible sujeto a las nervaduras con clips de latón. Se utilizó madera de balsa para el carenado tanto en la punta como en la raíz de la hoja. La hoja estaba cubierta con tela dopada a las superficies de madera y cosida a las nervaduras. El borde de ataque del 1/3 exterior de la hoja, incluida la punta, estaba cubierto por una cubierta de borde de ataque de latón (tira de abrasión) unida por un tornillo de latón avellanado que se soldaba y recortaba al contorno. Se utilizó un perfil aerodinámico NACA 0012.
      Para corregir los problemas de vibración en los primeros helicópteros de producción, que estaban retrasando las entregas, se amarró un helicóptero de producción y se instalaron celdas de carga en los enlaces de paso. Las celdas de carga registraron las fuerzas en cada una de las 3 varillas de empuje que variaban por rpm y paso. Doblar los clips de latón, que unían el cable del borde de salida a las nervaduras, actuó de la misma manera que los ajustes de las lengüetas de ajuste en las palas del rotor principal moderno para reducir las vibraciones a un nivel aceptable para la aceptación del gobierno. Las cuchillas se ajustaron en juegos de 3. La intercambiabilidad de cuchillas individuales no estaría disponible hasta que se produjeran cuchillas totalmente metálicas en la década de 1950.

      Pitch Gage
      El helicóptero R-4 estaba equipado con un medidor de paso para indicar el ángulo de la pala del rotor principal. El medidor estaba montado en la parte superior del panel de instrumentos justo a la derecha del centro y consistía en un tubo vertical con una ranura longitudinal hacia atrás. Proyectando a través de la ranura había un botón luminoso unido a un pistón cargado por resorte en el tubo. El pistón se conectó directamente a la parte inferior de la palanca de control de cabeceo (colectivo) mediante un cable de tracción. Las lecturas mostraron el ajuste de paso general de las palas del rotor principal y se escalaron de 2 ½ grados en la parte inferior a 14 grados en la parte superior. Se sugirió que se utilicen 10 grados para el despegue y 2 ½ grados para la autorrotación.

      Cuchillas del rotor de cola
      Las palas del rotor de cola eran todas de madera. El larguero estaba hecho de abeto, con laminados alternos de arce y caoba que llenaban la superficie aerodinámica. Toda la pala del rotor de cola se cubrió con tela y se moldeó una delgada hoja de latón y se sujetó al borde de ataque para protegerla contra la erosión.

      Plano de disposición general

      Sistemas de misión

      La misión táctica del helicóptero S-47 era de observación, misiones de mensajería y asistencia a la artillería localizando objetivos adecuados y ajustando el fuego. Se dispuso de una caja de arena para transportar a una persona externamente.


      Demostración de basura YR-4B

      The YR-4B model has bomb racks installed and was capable of carrying three 100 pound demolition bombs or one 325 pound depth bomb. The Government deleted the bomb rack requirement for R-4B production models.

      Rescue Hoist
      The U. S. Coast Guard designed a hydraulic rescue hoist capably of hoisting 400 pounds at 2 ½ feet per second for use on the R-4 (HNS-1) helicopter.
      Sergei Sikorsky describes the development of the rescue hoist in the link below to the April 2011 Archives Newsletter:


      USCG CDR Frank Erickson demonstrates the rescue hoist to Igor Sikorsky


      History of S-47 SS-158 - History

      Saint Francis Dam Disaster National Memorial and National Monument.
      Segundo. 1111 of S.47: John D. Dingell Jr. Conservation, Management and Recreation Act.
      U.S. Senate Committee on Energy & Natural Resources | 2019.

      Above: St. Francis bill text follows table of contents. Download full text of S.47 here (260 pages).

      Legislative History &mdash Sec. 1111. Saint Francis Dam Disaster National Memorial Act. S. 1926/H.R. 2156 (Sen. Harris-D, Rep. Knight-R). S. 1926 was considered at a hearing before ENR on 8/15/15. H.R. 2156 was unanimously reported by HNR on 7/11/17 (H. Rept. 115-210) passed the House by voice vote on 7/11/2017 considered at a hearing before ENR on 8/15/18 and favorably reported by ENR on 11/14/18 (S. Rept. 115-360). &mdash as reported [= unchanged from this version. ENR = U.S. Senate Committee on Energy and Natural Resources.]


      Final map. Click para agrandar.


      Cuota All sharing options for: John Wall's 47 points: A historical perspective

      John Wall went medieval on the Grizzlies. Memphis came into its game with Washington with the NBA's second best defense overall and arguably the best defensive backcourt on the planet. Despite the absence of running mates Nene and Bradley Beal , Wall scored 47 points off of 22 shots, got to the line 24 times and chipped in eight assists and seven rebounds on the way to Washington's 26th win of the season.

      And that doesn't make him special. Well, it does, but maybe not bastante as much as you thought.

      According to Basketball-Reference.com, 27 players Wall's age or younger have scored more than 40 points in a game over the last 10 years. While the usual suspects of LeBron James, Chris Paul and Kevin Durant had big games early in their careers, so did Rodrigue Beaubois , Charlie Villanueva and Al Harrington . Most of the players to punch above their weight class were, like Beaubois and Ramon Sessions , guys with good ball skills who got hot from the outside when they were still flying under most teams' radars.

      Number of 40+ point games by players under the age of 23 over the last ten years

      Data courtesy of Basketball-Reference.com

      On the other hand, other than the two three pointers he hit, nothing about Wall's shot chart against Memphis screams fluke. Sure, he hit seven of his 11 shots inside the arc and outside the paint, but it's not like half of his points came off of three pointers. Wall shot well from mid-range, got to the line when defenses tried to adjust for his shooting and didn't make too many bad decisions with the ball.

      John Wall's shot chart against Memphis, March 25 2013

      Image courtesy of ESPN.com

      John Wall's shooting by area, 2012-13

      Zona FGA FG% FGM - %Assisted
      Área restringida 188 54.80% 26.2%
      In The Paint (Non-RA) 62 43.50% 18.5%
      Mid-Range 218 39.90% 29.9%
      Corner 3 9 55.60% 100.0%
      Above the Break 3 18 22.20% 50.0%

      Data courtesy of NBA.com/stats

      It's possible that Wall's big game was a complete fluke. It's just not very likely. As Mike pointed out this morning, Wall has improved the mechanics of his jump shot, something that should make further improvements to his accuracy far easier to come by. After a rough start during his first month back from injury, Wall has been shooting even better than he did to close last season.

      A lot of Wall's offensive value comes from his pass-first instincts. Despite his overwhelming physical advantages, he'll always look for the open man, a trait that becomes far more valuable if defenses have to game plan around his scoring.

      If his jumper continues to fall at even a league-average rat, this probably won't be the last time Wall approaches the 50 point threshold.


      History of S-47 SS-158 - History

      H. W. Hadley served on this ship 1932

      From the “Dictionary of American Naval Fighting Ships,” (1976) Vol. 6, pp.209-211.

      S-47, SS-158
      Displacement: Surfaced: 800 t. Submerged: 1,126 t.
      Length: 219’3” Beam: 20’6” Draft: 15’1” (mean)
      Velocidad:
      Surfaced: 14.5 k.
      Submerged: 11 k.
      Complement: 42
      Armament: 1 4” 4 21” torpedo tubes

      S-42 S-47 (SS-158) was laid down on 26 February 1921 by the Bethlehem Shipbuilding Corp., Quincy, Mass. launched on 5 January 1924 sponsored by Mrs. Morris D. Gilmore and commissioned on 16 September 1925, Lt. John Wilkes in command Following commissioning and fitting out, S-47 conducted engineering and torpedo tests off the southern New England coast. However, with the new year, 1926, she departed New England and moved south to join Submarine Division (SubDiv) 19 in the Panama Canal Zone.

      She arrived at Coco Solo on 19 January and, for the next year and one-half, conducted local operations in the Pacific and Caribbean. During this period, her routine was broken by joint Army-Navy exercises testing the defenses of the canal by Fleet Problem VI (February 1926) and VII (March 1927) and by extended training cruises in the Caribbean (June 1926 and April 1927). Transferred to San Diego with her division in June 1927, she continued to participate in individual, division, fleet, and joint Army-Navy exercises into 1932.

      At that time, a period of inactivity in rotating reserve status was added to S-boat employment schedules. In 1936, S-47, now in SubDiv 11, was transferred back to Coco Solo, where she was based through the end of the decade. In the summer of 1941, she returned to New London and commenced operations off the southern New England coast. During September, she patrolled in the Bermuda area and, in October, she returned to New London. The following month, she moved north to Argentia to participate in exercises to test S-boat capabilities in arctic and sub arctic waters. By mid-December, she was back at New London, and, by January 1942, she was back in the Panama Canal Zone. Defensive operations in the approaches to the canal took S-47 into March.


      S.47 - John D. Dingell, Jr. Conservation, Management, and Recreation Act 116th Congress (2019-2020)

      There is one summary for S.47. Bill summaries are authored by CRS.

      Shown Here: Introduced in Senate (01/08/2019)

      Natural Resources Management Act

      This bill sets forth provisions regarding various programs, projects, activities, and studies for the management and conservation of natural resources on federal lands.

      Specifically, the bill addresses, among other matters

      • land conveyances, exchanges, acquisitions, withdrawals, and transfers
      • national parks, monuments, memorials, wilderness areas, wild and scenic rivers, historic and heritage sites, and other conservation and recreation areas
      • wildlife conservation
      • helium extraction
      • small miner waivers of claim maintenance fees
      • wildland fire operations
      • the release of certain federal reversionary land interests
      • boundary adjustments
      • the Denali National Park and Preserve natural gas pipeline
      • fees for medical services in units of the National Park System
      • funding for the Land and Water Conservation Fund
      • recreational activities on federal or nonfederal lands
      • a national volcano early warning and monitoring system
      • federal reclamation projects and
      • search-and recovery-missions.

      In addition, the bill reauthorizes the Historically Black Colleges and Universities Historic Preservation Program and the National Cooperative Geologic Mapping Program.


      P-51's, P-47's, P-38's .

      nuevo

      Mark Allen M
      Propeller Driven

      Post by Mark Allen M on Jul 19, 2013 10:43:26 GMT -5


      P-47, P-38 and P-51 over Saipan 1945


      P-47, P-38 and P-51 over Saipan 1945


      P-51's escorting B-29's out of Iwo Jima July 1945


      P-47's of the 12th AF over Italian alps 1945


      P-38's of the 15th AF over Italy 1944


      P-38's of the 15th AF over Italy 1944


      P-38, P-47 and P-51 of the 9th AF over England early 1944


      Major Stapleton's P-51D "ESIE" of the 364th FG, 67th FW at 8th AF station F-375, Honnington, England 23 April 1945


      Lt. Col G. F. Ceuleers of the 364th FG, 67th FW P-51D "Constance" at 8th AF station F-375, Honnington, England 23 April 1945


      P-51D "Stasia II" of the 353rd FG at an airfield in England December 1944


      2nd Bomb Division, 8th AF, General Kepner's P-47 "Kokoma" at an airfield in England, 25 March 1945


      P-47 "Arkansas Traveler" of the 353rd FG ready for the D-Day invasion 6 June, 1944


      P-47's of the 318th FG at Bellows Field, Oahu, Hawaii 15 May 1944


      One of the first P-38's to land at Islay Field, Saipan, Marianas Islands, 10 July 9144


      F-5 "Rose Marie" of the 90th Photographic Recon Wing Italy 1944


      15th AF P-38 over Northern Italy 1944


      P-51D's with the 493rd BG at an airfield in Englad 11 November 1944


      P-51D's in Germany late 1945


      P-51B with the 401st BG, 8th AF at base in England 27 December 1943


      P-51D "Dallas Doll" with the 353rd FG in England December 1944


      P-47 of the 12th AF in Italy March 1945


      P-47 of the 78th FG with 20 mm. gun mounts on the wings. 8th AF station F-357 Duxford England 24 October 1944


      P-47 of the first Tac AF in flight over Germany 1945


      Duxford P-47's lined up August 1944


      P-38 "Georga Peach II" in flight over Panama 1945


      P-38 flies over heavily defended coast line near Ostend, Belgium 29 May 1945


      USAAF P-38 with right wing damage and left engine out after strike on Iwo Jima


      P-38's sfter being cleaned at Hawaiian Air Depot at Hickam Field, Oahu, Hawaii August 1944


      P-51D "Run?" of the 353rd FG England, 14 November 1944


      P-51D "Willit Run?" of the 353rd FG England November 1944 (This one is in the NASM I believe) Edit: an 'example' of this one is on display at the NASM


      P-51D "Babs in Arms" of the 364th FG, 67th FW at 8th AF station F-375, Honnington England 21 May 1945


      P-47 "Frenchie" Iceland 2nd Service Group 27 September 1944


      P-47 "Miss Mary Lou" of Maj. Henry McAfee


      P-47 of the 353rd FG in England 11 September 1944


      P-38 loaded with 1,000 lb. bomb for mission to hit Ploesti Oil Refinery 1944


      P-38 loaded with 6 500 ib. bombs for mission in Northern Italy 1944


      P-38 "Little Red Head" Islay Field, Saipan, Marianas Islands, November 1944


      P-51 "Tar Heel" at a field of the 91st BG bas eat Bassingbourne England February 1944


      P-51 "Ginny" of the 353rd FG in England 23 January 1945


      P-51 of the 78th FG 8th AF at Duxford England 29 April 1945


      P-47 of the 8th fighter command at an field in England 26 September 1943


      P-47 in the SWP theater 1944


      P-47 of the 365th FG taxiing for a mission to Belgium 1944


      P-38 being loaded with rockets 1945


      P-38's taxiing for mission to Belgium January 1945


      P-38 "Hammer's Destruction Company" at a 10th AF base in India 8 July 1945


      P-51D of the 47th FS, 15th FG being offloaded to barges for shore Orote Bay, Guam 1945


      P-51D of the 47th FS, 15th FG being offloaded to barges for shore Orote Bay, Guam 1945


      P-51D of the 47th FS, 15th FG being offloaded to barges for shore Orote Bay, Guam 1945


      P-47's prepares for launch from the USS Manilla Bay off Saipan 23 June 1944


      P-47's at Meeks Field, Iceland 2nd service group 9 August 1943


      P-47's of the 8th AF being prepared for the D-Day Invasion June 1944


      P-38's and F-5's taxiing for takeoff on mission to Iwo Jima before invasion 1945


      P-38 taking off from airfield in Corsica 1944


      P-51's of the 374th FS, 361st FG, 8th AF escorting bombers over Germany 1944


      P-51's of the 31st FG, 15th Fighter Command over Italy 1945


      P-51's of the 8th AF after escorting bombers over Germany 1944


      P-51's over Northern Italy 1944


      P-47's of the 12th AF over Italy 25 February 1945


      P-47 of the 8th AF on 7 May 1944 mission to Germany


      P-47 of the 9th AF taking off from a liberated area of France 1944


      P-38 on a low level gunnery pass in Panama


      P-38 over Valence, France 8 October 1944


      15th AF P-38 over Northern Italy 1945


      History of S-47 SS-158 - History

      The above chart shows the approximate first serial number shipped for the indicated year. This number should be used as a point of reference only. It is not necessarily the very first serial number shipped, but it can be used to determine the approximate year your Ruger firearm was shipped.

      Ruger does not necessarily produce firearms in serial number order. There are occasions when blocks of serial numbers have been manufactured out of sequence, sometimes years later. Also, within a model family the same serial number prefix may be used to produce a variety of different models, all in the same block of serial numbers. And in some cases, firearms may be stored for a length of time before they are shipped.

      For details on your specific serial number you may contact our Service Department: 336-949-5200

      For serial numbers manufactured prior to our electronic records, or for an official letter confirming the details on your firearm please download and mail in the Request for Letter of Authenticity form.


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Comentarios:

  1. Irving

    Gracias por el post, y este es el tema.

  2. Nabei

    Creo que estás cometiendo un error. Hablemos de esto. Envíame un correo electrónico a PM, hablaremos.

  3. Bardon

    Mensaje competente :)

  4. Joanie

    Como es curioso .. :)

  5. Fishel

    En mi opinión no tienes razón. estoy seguro



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