10 cosas que quizás no sepa sobre el Pony Express

10 cosas que quizás no sepa sobre el Pony Express


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1. El Pony Express era más del doble de rápido que sus competidores.

A mediados del siglo XIX, el correo con destino a California tenía que ser llevado por tierra por una diligencia de 25 días o pasar meses dentro de un barco durante un largo viaje por mar. El Pony Express, por su parte, tuvo un tiempo medio de entrega de tan solo 10 días. Para lograr esta notable velocidad, los propietarios de la empresa William H. Russell, William B. Waddell y Alexander Majors instalaron una serie de casi 200 estaciones de socorro en lo que ahora es Missouri, Kansas, Nebraska, Colorado, Wyoming, Utah, Nevada y California. Los jinetes solitarios viajaban entre las estaciones a un ritmo vertiginoso, cambiando de montura cada 10-15 millas y luego entregando su carga a un nuevo mensajero después de 75-100 millas. El sistema de retransmisión permitió que el correo atravesara la frontera en un tiempo récord. La mejor marca personal de la compañía llegó en marzo de 1861, cuando los pasajeros llevaron el discurso inaugural de Abraham Lincoln desde Nebraska a California en solo siete días, 17 horas.

2. Fue un fracaso financiero.

A pesar de su lugar perdurable en la leyenda del Viejo Oeste, el Pony Express nunca obtuvo ganancias durante su año y medio de historia. La compañía comenzó a realizar entregas en abril de 1860, pero el servicio se detuvo solo unas semanas después cuando estalló la Guerra de Pyramid Lake entre los Estados Unidos y los indios Paiute. El cierre temporal le costó a la compañía alrededor de $ 75,000 y continuó con una hemorragia de efectivo durante los siguientes meses debido a los altos costos de operación y la imposibilidad de asegurar un contrato de correo del gobierno. Aunque aclamado en la prensa por su eficiencia y espíritu aventurero, el Pony Express finalmente se retiró en octubre de 1861, habiendo perdido hasta $ 200,000.

3. Había un límite de peso para los pasajeros de Pony Express.

Dado que la velocidad era su objetivo principal, el Pony Express hizo todo lo posible para mantener las cargas de sus caballos lo más livianas posible. En lugar de vaqueros fornidos, la mayoría de los jinetes eran hombres pequeños y nervudos que pesaban entre 100 y 125 libras, aproximadamente el mismo tamaño que un jinete de carreras de caballos moderno. Su edad promedio era de alrededor de 20 años, pero no era inusual que se contratara a adolescentes de hasta 14 años. Un hombre llamado "Bronco" Charlie Miller afirmó que tenía solo 11 años cuando se unió por primera vez al Pony Express.

4. Los jinetes debían prestar juramento de lealtad.

A cambio de sus salarios mensuales de $ 100-150, una suma sustancial para la época, se esperaba que los pasajeros de Pony Express hicieran un juramento de lealtad que decía: “Por la presente juro, ante el Dios Grande y Viviente, que durante mi compromiso, y mientras empleado de Russell, Majors y Waddell, bajo ninguna circunstancia usaré lenguaje profano, que no beberé licores intoxicantes, que no pelearé ni pelearé con ningún otro empleado de la firma, y ​​que en todos los aspectos lo haré comportarme honestamente, ser fiel a mis deberes y dirigir todos mis actos para ganarme la confianza de mis empleadores, así que ayúdame Dios ”. Aquellos que infringieron las reglas se arriesgaron a ser despedidos sin paga, pero parece que pocos empleados de Pony Express siguieron el compromiso al pie de la letra. El licor fluía libremente en las estaciones de socorro, y un testigo presencial llamado Richard Burton informó que "casi nunca vio a un ciclista sobrio".

5. El correo se transportaba en una alforja especialmente diseñada.

Para reducir el peso y facilitar cambios rápidos de jinetes y caballos, el Pony Express usó un tipo especial de bolsa de correo conocida como “mochilla”, la palabra en español para mochila. Consistía en una funda de cuero que cubría el sillín y se mantenía en su lugar por el peso del ciclista. Tenía cuatro bolsillos con candado, tres para el correo y uno para la tarjeta de tiempo del pasajero, y podía contener hasta 20 libras de carga. En cada estación de relevo, los jinetes simplemente tomaban la mochilla de una montura y luego la arrojaban sobre la siguiente, lo que les permitía cambiar de caballo en el lapso de solo dos minutos.

6. La gente común casi nunca usa el Pony Express.

La velocidad del Pony Express no fue barata. En sus inicios, el servicio costaba $ 5 por cada media onza de correo, el equivalente a unos $ 130 en la actualidad. Más tarde, los precios se redujeron a solo $ 1, pero aún permanecían demasiado altos para el correo diario. En cambio, el servicio se utilizó principalmente para entregar informes de periódicos, despachos gubernamentales y documentos comerciales, la mayoría de los cuales se imprimieron en papel fino para mantener bajos los costos (y el peso).

7. Un ciclista completó una carrera de 380 millas en menos de dos días.

En mayo de 1860, Robert "Pony Bob" Haslam despegó en el viaje más legendario en la historia de Pony Express. El joven de 20 años tenía programado hacer su carrera habitual de 75 millas desde la estación del viernes hacia el este hasta la estación Buckland en Nevada. Al llegar a Buckland, sin embargo, se encontró con que su jinete de relevo estaba petrificado por los indios Paiute, que habían estado atacando estaciones a lo largo de la ruta. Cuando el otro hombre se negó a tomar el correo, Haslam saltó de nuevo a la silla y siguió adelante, completando finalmente una carrera de 190 millas antes de entregar su mochilla en Smith's Creek. Después de un breve descanso, montó un caballo nuevo y volvió sobre sus pasos hasta la estación del viernes, en un punto pasando un puesto de relevo que había sido quemado por los Paiute. Para cuando finalmente regresó a su estación de origen, "Pony Bob" había viajado 380 millas en menos de 40 horas, un récord de Pony Express.

8. Los jinetes no tenían el trabajo más mortífero en el Pony Express.

Los jinetes de Pony Express tuvieron que lidiar con condiciones climáticas extremas, terreno accidentado y la amenaza de ataques de bandidos e indios, pero la vida puede haber sido aún más peligrosa para los ganaderos que manejaban las estaciones de socorro. Sus puestos de avanzada solían ser toscas chozas de suelo de tierra equipadas con poco más que dormitorios y corrales para los caballos. Muchos estaban ubicados en secciones remotas de la frontera, lo que los hacía extremadamente vulnerables a las emboscadas. Los relatos difieren, pero los indios, según se informa, atacaron o quemaron varias estaciones de relevo durante la Guerra de Pyramid Lake en el verano de 1860, matando hasta 16 trabajadores de valores. Por el contrario, sólo un puñado de pasajeros —seis, según el Servicio de Parques Nacionales— murieron en el cumplimiento del deber durante toda la historia del Pony Express.

9. Buffalo Bill Cody probablemente no era un piloto de Pony Express.

En su autobiografía, el famoso showman de la frontera William "Buffalo Bill" Cody afirmó que sirvió como piloto de Pony Express a la edad de 14 años. Incluso alegó que una vez recorrió un récord de 384 millas en una sola carrera. Pero aunque es casi seguro que Cody trabajó como mensajero para los propietarios del Pony Express, no hay ningún registro de que haya llevado el correo, y la evidencia sugiere que probablemente estuvo en la escuela en Kansas durante la breve historia de la compañía. Cualquiera que haya sido la participación de Cody con Pony Express, no hay duda de que más tarde mantuvo viva su memoria con sus famosos espectáculos de vodevil del "Salvaje Oeste", que presentaban a los jinetes de Pony Express y los intercambios de caballos como un truco recurrente desde 1883 hasta 1916.

10. El telégrafo transcontinental asestó al Pony Express su golpe mortal.

A pesar de todos sus problemas financieros, el Pony Express no colapsó realmente hasta que apareció en escena una alternativa mejor. La compañía había pasado su breve historia cerrando la brecha entre las líneas telegráficas orientales y occidentales, pero finalmente quedó obsoleta el 24 de octubre de 1861, cuando Western Union completó la línea telegráfica transcontinental en Salt Lake City. El Pony Express dejó de funcionar dos días después. A pesar de operar solo durante 19 meses, sus pasajeros habían entregado con éxito unas 35.000 piezas de correo y habían viajado más de medio millón de millas a través de la frontera estadounidense.


El Pony Express

Estados Unidos estaba explotando a mediados del siglo XIX.

De costa a costa, fue una época de gran ansiedad: la Guerra Civil se avecinaba, la Guerra Mexicana se estaba librando, la Guerra Mormona estaba a fuego lento, se descubrió oro en las colinas de California y Colorado, y sin embargo, uno de los recuerdos más populares. de esos días son 80 chicos flacos y sus veloces ponis.

El Pony Express es un icono del Viejo Oeste. Representaba el espíritu de "puedo hacer" que es parte del acervo genético estadounidense, alimentó el hambre de resistencia heroica, estimuló la fantasía de enfrentar el peligro con derring-do y engendró mitos que probablemente nunca morirán.

Pero si te preguntaran cuánto tiempo Pony Express fue el principal cartero de los Estados Unidos (19 años, 19 meses, 19 días) probablemente te equivocarías.

El epíteto de uno de los momentos más emocionantes y coloridos de la historia occidental es este: del 3 de abril de 1860 al 26 de octubre de 1861. Casi 19 meses. Desde el primer pony en salir corriendo de St. Joseph, Missouri, hasta el último pony en llegar a Sacramento, California, solo 18 meses, 23 días.

Cuando terminó el Pony Express, sus pasajeros habían cubierto más de 600,000 millas, el servicio se había interrumpido solo una vez y solo se había perdido un paquete de correo. A través del calor y el frío, el polvo y la nieve, la ventisca y la sequía, los jóvenes en sus veloces ponis mantuvieron a una nación dividida informada y en contacto en un momento de gran ansiedad. Algunos dicen que el Pony Express ayudó a salvar la Unión.

Y solo piense: cada milla se recorrió a todo galope.

Tom West los llamó "Héroes a caballo" en su historia de 1969 del Pony Express.

"Nada detuvo a estos atrevidos jinetes, el correo tuvo que pasar", escribió West. “A veces, un jinete entraba cojeando con una flecha que le salía por la espalda, al igual que un mexicano. Otros colapsaron sobre la cruz de sus ponis, perforados por una bala renegada, al igual que Bob Walker. Sin embargo, su código era inflexible: el correo llegó primero, el caballo en segundo lugar y el jinete al final ".

El ejemplo más espectacular de todos tuvo que ser Bob Haslam, quien una vez recorrió 370 millas en 36 horas, una hazaña lo suficientemente espectacular por sí sola, ya que la Caballería de EE. UU. En esos días rara vez cubría más de 50 millas en un día. Sin embargo, Haslam hizo su increíble viaje mientras lo perseguían los indios y sufría dos heridas de bala. El primero le había atravesado el brazo de la pistola, dejándolo inútil. El segundo le había atravesado la mejilla, le había arrancado una hilera de dientes y le había destrozado la mandíbula. Sin embargo, casi medio muerto y gravemente lisiado, se negó a dejar de montar. "The Express Company otorgó a Haslam $ 100 en reconocimiento a su hazaña", escribió West. “Bob pensó que no era nada por lo que preocuparse. Era un jinete de Pony Express. ¿No era su trabajo?

En realidad, el trabajo era bastante simple: súbete al caballo más rápido que el dinero pueda comprar, siéntate en una bolsa de cuero especialmente diseñada que contenía el correo (llamada mochila, se quedaba en el caballo incluso si el jinete no podía) y galopaba hacia velocidad vertiginosa en su parte de una ruta de ocho estados y 1.966 millas. Cambie de un poni rápido a otro cada 12 a 15 millas, para asegurarse de que los animales estén siempre a la velocidad óptima. Solo había 10 días para cubrir toda la ruta, por lo que la mochila tenía que viajar 200 millas por día.

Cientos de jóvenes respondieron a un anuncio que prometía poco más que dolor: “Se busca. Jóvenes, delgados y nervudos. No mayores de 18 años. Deben ser conductores expertos dispuestos a arriesgarse a morir todos los días. Preferiblemente huérfanos ".

Una y otra y otra vez, estos valientes muchachos continuaron, de una estación de relevo a la siguiente, hasta que las palabras dentro de la bolsa, las cartas de amor y las notas de tristeza y noticias de la nación emergente, pudieron llegar a sus lectores ansiosos.

Por eso, en primer lugar, había un Pony Express: esta sed de noticias.

La comunicación era tan difícil en esos días que las dos costas de la nación bien podrían haber estado en planetas diferentes. Solo había dos formas de hacer llegar un mensaje de la costa este al oeste: encomendárselo a alguien en un vagón y esperar que finalmente llegara al lugar previsto, o enviarlo en un barco que navegue hacia San Francisco alrededor del Cabo de Hornos. De cualquier manera, fue un viaje tedioso de meses.

Un ejemplo perfecto de lo lento que fue esto es este: la noticia de que se había descubierto oro en California en 1848 tardó casi seis meses en llegar a los estados del este. Para cuando la gente en Nueva York y Massachusetts gritaba "Oro en California", muchos pueblos de California ya eran pueblos fantasmas, desde hacía mucho tiempo desiertos cuando la gente se apresuraba a ir a Sutter's Mill en busca de fortuna.

Como señaló West, la "fiebre del oro" era realmente contagiosa. "Todo el mundo, al parecer, se dirigía a California", escribió. “Las hordas enloquecidas por el oro llegaron en carreta a través de las Grandes Llanuras, en barco alrededor del Cabo de Hornos, en Muleback a través del Istmo de Panamá. Durante dos meses, una caravana continua de carros con techo blanco, como un ciempiés gigantesco, se arrastró por las llanuras entre Missouri y Fort Laramie ".

California era un destino tan popular que en cinco años tenía medio millón de residentes.

“Pronto, estos aventureros empezaron a desear algo incluso más que el oro”, informó West. “Querían noticias de casa. . . . No hubo cartas ni periódicos, y la demanda del servicio de correo se hizo atronadora ”.

El Congreso recibió una petición de 75.000 californianos que exigían el servicio de correo. Miles de mujeres de la izquierda del Este molestaron a los políticos.

La presión siempre ha hecho que los políticos se muevan y ahora lo hicieron de varias maneras: probaron un barco, pero tan pronto como el primer barco correo fondeó en la bahía de San Francisco, toda su tripulación desertó hacia los campos de oro. El Congreso asignó $ 30,000 para que los camellos entregaran el correo, pero eso tampoco funcionó. Finalmente, parecía claro que la única opción viable era una ruta por tierra utilizando diligencias resistentes.

El primero, conocido como "Oxbow" y dirigido por John Butterfield, recorría los estados del sur. La ruta era más larga que la ruta de inmigrantes del norte, pero evitaba algunos pasos de montaña tortuosos y los inviernos bajo cero de las llanuras del norte. Al menos, esa fue la explicación pública de por qué la ruta más larga fue financiada por el gobierno de los Estados Unidos. La verdadera razón fue que los poderosos políticos sureños mantuvieron la mayoría de los subsidios gubernamentales en los senderos del suroeste, y el correo no fue una excepción.

La primera etapa de Oxbow partió de St. Louis hacia la costa oeste el 15 de septiembre de 1858. Butterfield prometió la entrega del correo en 25 días.

“Pero California, que ahora está vertiendo millones en oro en las arcas del Este, no estaba satisfecha”, señaló West. “El senador [William] Gwin de California luchó arduamente por una ruta hacia el norte. La Ruta Oxbow, declaró, era lenta, incierta y derrochadora ".

Y luego, otra fiebre del oro incitó a la nación. "Pike's Peak or Bust" se convirtió en el nuevo lema cuando la gente se apresuró a ir a Colorado. Y con ellos llegaron nuevas quejas por la falta de correo y noticias. Pero los gritos del senador Gwin sobre la necesidad de una ruta hacia el norte se perdieron en el presidente Buchanan, de tendencia sureña, y su director general de correos.

Como lo relató West, el senador Gwin un día recibió una visita inesperada. Si no hubiera sabido que William Russell tenía una de las empresas de transporte de mercancías más importantes del país, se habría reído de la absurda propuesta de su invitado: Russell prometió recibir correo de Este a Oeste en 10 días. Cuando el asombrado senador preguntó cómo, Russell respondió en dos palabras: "ponis rápidos".

Russell quería un contrato con el gobierno. El senador Gwin dijo que primero habría que persuadir al Congreso. Russell prometió persuadirlos. En ese momento, era propietario de Russell, Majors y Wadell, que tenía fama de poseer más de 6.000 vagones de carga y 75.000 bueyes de carga y empleaba a unos 5.000 bullwhackers, herreros y obreros. La compañía ya tenía contratos con el gobierno: uno para transportar correo en su línea del escenario de Kansas a Utah, otro para transportar carga para el ejército que estaba luchando en las Guerras Mormonas en Utah y Wyoming. Russell tuvo que intimidar a sus socios para que afrontaran la nueva y arriesgada idea, pero finalmente estuvieron de acuerdo.

Así es como anunciaron la atrevida empresa: "¡Correo para ser llevado al oeste por caballos de carreras! ¡El tiempo de Butterfield Stage se redujo a la mitad! ¡Diez días de costa a costa! "

"La noticia se difundió rápidamente", relató West. “Resplandeció en los titulares de los periódicos. Se discutió en torno a las estufas barrigón en las tiendas de la frontera. Fue aclamado con alegría en los campamentos mineros aislados. Conmovió a medio millón de colonos en ese nuevo imperio al oeste de las imponentes montañas de Sierra Nevada. Todos asumieron que la empresa estaba respaldada por el gobierno. Pero a pesar de la ardiente oratoria del senador Gwin, no se otorgó ningún subsidio del gobierno. El Congreso quedó atrapado en la creciente tensión entre el Norte y el Sur. El espinoso tema de la esclavitud amenazaba con dividir el país. Pronto iba a sumirlos en un amargo conflicto. En caso de guerra, ambos bandos necesitarían con urgencia el oro enviado desde California, pero el sur esperaba drenar el oro de California por medio de la ruta sur de Butterfield. Por esta razón, los congresistas del sur bloquearon todos los esfuerzos de los norteños para subsidiar una ruta de correo a través de las llanuras del norte ”.

Russell y su empresa siguieron adelante de todos modos. Construyeron 138 estaciones de relevo: las estaciones de "casa" estaban separadas por 75 millas entre ellas, las estaciones de paso más pequeñas cada 15 a 20 millas tenían monturas nuevas. El correo se movía en una gigantesca carrera de relevos. Los jinetes de ambos extremos galopaban, cambiaban de caballo, continuaban galopando, pasaban la mochila a un jinete nuevo después de unas 75 millas más o menos, luego recogían una mochila nueva que venía de la otra dirección de otro jinete y volvían sobre la ruta.

Los agentes de Russell compraron los mejores caballos que el dinero podía comprar: purasangres de Kentucky para los mustangos de las praderas planas para el accidentado terreno occidental. Necesitaban buenos caballos por dos razones: velocidad y seguridad. Los pasajeros del expreso estaban solos; tenían que poder dejar atrás a los bandidos y los indios hostiles. Mientras que los caballos de silla en 1860 costaban 50 dólares, el Pony Express pagaba entre 150 y 200 dólares por montura.

A los pasajeros se les pagaba $ 50 al mes o más, un buen sueldo en esos días. De los cientos que se postularon, se eligieron 80, se les llamó “el pico de la frontera”. Todos eran hombres jóvenes, ninguno pesaba más de 125 libras, todos tenían que firmar este juramento: “Por la presente juro, ante el Dios Grande y Viviente, que durante mi compromiso, y mientras soy empleado de Russell, Majors y Waddell, Bajo ninguna circunstancia usaré lenguaje profano, que no beberé licores embriagantes, que no pelearé ni pelearé con ningún otro empleado de la firma, y ​​que en todos los aspectos me comportaré honestamente, seré fiel a mis deberes y tan directo todos mis actos como para ganar la confianza de mis empleadores, así que ayúdame Dios. "

Los ciclistas recibieron camisas de color rojo brillante y pantalones azules, aunque la mayoría prefirió usar equipo de gama: una camisa de franela, chaleco y pantalones de mezclilla metidos en sus botas de montar. Por supuesto, llevaban sombreros de ala ancha, y cada uno recibió un revólver Colt, junto con un cuchillo bowie y un rifle liviano. Muchos descartaron los rifles para ahorrar peso. También se les dio bocinas para señalar su aproximación a las estaciones de relevo, pero pocos las usaron.

Los ciclistas a 1.966 millas de distancia, uno en Missouri, el otro en California, comenzaron todo el 3 de abril de 1860. La mochila Westbound llegó a Sacramento a las 5:30 p.m. 13 de abril, casi dos horas antes para cumplir con el alarde de 10 días. Contenía periódicos impresos en tejido, 49 cartas, cinco telegramas y felicitaciones del presidente Buchanan.

"William Russell y sus jinetes temerarios habían salido bien", señaló West. “Pero los críticos dijeron: 'Un truco publicitario. Bill Russell no puede seguir así ".

Pero lo hizo. Durante el mes siguiente, el Pony Express cumplió su promesa de servicio de 10 días. Y luego todo se detuvo. Un levantamiento de Paiute destruyó decenas de estaciones expresas y, durante un par de meses, todo se detuvo. Cuando se sofocó el levantamiento, se reanudó el servicio prometido.

Quizás el logro más significativo del Pony Express fue mantener a California en la Unión. Los historiadores señalan que la rápida comunicación que ofrecía el servicio de correo mantuvo actualizada a California, rica en oro, sobre la Guerra Civil pendiente. Pero las lealtades de California aún eran dudosas cuando Abraham Lincoln fue elegido presidente. Los californianos esperaron con gran anticipación para ver qué políticas delinearía el nuevo líder en su discurso inaugural. Semanas antes de la inauguración, los propietarios del Pony Express hicieron elaborados preparativos para acelerar las palabras de Lincoln a California: contrataron a cientos de hombres adicionales y organizaron nuevos caballos de relevo cada 10 millas. La planificación resultó en el viaje más rápido jamás realizado por el Pony Express, solo siete días y 17 horas.

A los californianos les debe haber gustado lo que dijo el presidente. También podrían haber sido influenciados por las primeras victorias de la Unión sobre las que estaban leyendo en los periódicos que se les acercaron a caballo. El estado y su oro se quedaron en la Unión.

Lo que no se quedó fue la paciencia. Diez días en lugar de meses sonaban bien en 1860, pero la comunicación instantánea a través del telégrafo sonaba mucho mejor en 1861.

El equipo de construcción de Eastward del proyecto de telégrafo transcontinental llegó a Salt Lake City el 24 de octubre de 1861. Dos días después, el Pony Express cesó sus operaciones.

Pero a pesar de lo agradecidos que estaban todos por todo lo que el Pony Express había significado para la nación, el Congreso todavía mantenía rígidos a Russell, Majors y Waddell. Los socios habían invertido unos $ 700,000 en la creación del Pony Express y dejarían un déficit de $ 200,000 cuando todo terminara. Su empresa fue vendida en una subasta en 1862 a Ben Holladay, propietario de un negocio de transporte de mercancías que se diversificaría en diligencias, barcos de vapor y ferrocarriles. Eventualmente lo vendería a Wells Fargo por $ 2 millones.

Fue una carrera corta, pero una carrera que siempre haría querer al Pony Express para los corazones estadounidenses.

¿Quién fue el primer jinete?

No menos de siete jinetes han sido nombrados como el muchacho que ensilló la primera carrera de Pony Express desde St. Joseph, Missouri, el 3 de abril de 1860.

Quizás se pregunte cómo puede ser esto si cree que la historia es limpia y ordenada y es el resultado de un buen mantenimiento de registros. Nada de eso estaba funcionando cuando comenzó este nuevo experimento de comunicación, y las mismas cosas que lo harían tan valioso (la Guerra Civil pendiente, las huelgas de oro en California, la agitación de una nación dividida) son las razones por las que los registros no fueron no se mantuvieron o eran de mala calidad. También hay evidencia de que un incendio destruyó los insignificantes registros que se mantenían.

Entonces, no hay un libro de contabilidad preciso que muestre los nombres de los pasajeros, y eso nos deja pensando "¿quién fue el primero?"

De acuerdo con la St. Joseph Weekly West del 7 de abril de 1860, el primer jinete fue “un señor Richardson que había sido marinero y un hombre acostumbrado a todas las descripciones de las dificultades. . . . "

Una carta de 1907 nombra a Alex Carlisle como el primer ciclista que salió de Missouri.

En 1923, las Hijas de la Revolución Americana pusieron su fe en el relato original del periódico al designar a Williamson como el primer ciclista cuando colocaron un monumento en Patee Park, donde ahora se encuentra el Museo Pony Express. (La decisión fue tan controvertida que un ex ciclista se negó a asistir a la ceremonia).

Ese mismo año, el historiador Glen Bradley, que había escrito un libro sobre el Pony Express, concluyó que Johnny Fry fue el primer ciclista.

Una década más tarde, la Sociedad Histórica de St. Joseph estuvo de acuerdo con Fry, después de determinar que Billy Richardson tenía solo 10 años en 1860. También confiaron en testigos presenciales, entre ellos:

—La novia de Fry en ese momento, ahora una Sra. Lewars, dijo que saludó a Johnny cuando pasó en el primer paseo.

—Dos jinetes más tarde ambos juraron que era Fry.

—Historiana y miembro de una familia pionera, Mary Alicia Owen dijo: "Bueno, todos siempre supieron que el primer ciclista en salir fue Johnny Fry".

Pero incluso eso no resolvió la discusión.

En su libro de 1959 Pony Express: la gran apuesta, el escritor Roy S. Bloss señaló que ha habido siete candidatos para el primer jinete, pero "por proceso de desgaste literario", se redujo a "un empate" entre Johnny Fry y William Richardson.

Tom West, en su 1969 La historia del Pony Express:? Héroes a caballo, no insinuó ninguna pregunta al declarar que el ciclista en dirección oeste era Bill Richardson.

Como dijo West, se suponía que Richardson saldría de Patee House en St. Joseph a las 5 p.m., pero el correo que llegaba en el tren desde Washington se retrasó. Cuando llegó, lo retrasaron aún más con discursos y felicitaciones — St. El alcalde de Joseph, M. Jeff Thompson, pronunció el discurso inaugural, que fue apropiado ya que la ciudad proporcionó espacio de oficina gratuito para el Pony Express.

West escribió que Richardson finalmente se subió a la silla a las 7:15 p.m. y cambió de montura tres veces antes de que terminara su carrera.

Pero no es así como el Museo Pony Express en St. Joseph relata la escena. El museo está tan seguro de que el primer ciclista fue Johnny Fry, que la dirección de su sitio web es [email protected] El museo dice que Fry montó un caballo llamado Sylph y salió al galope de la ciudad a las 7:15 p.m.

Por nuestro dinero, creemos que la última palabra debería ir a alguien que supiera la verdad. Y descubrimos que habló en 1938.

Billy Richardson había estado fuera de St. Joseph durante muchos años y, por lo tanto, no había oído hablar de la controversia. Finalmente regresó a la ciudad y murió allí en 1947 a los 96 años. Su obituario decía que le dijo esto a sus amigos:

“Un escritor me presentó como el primer piloto de Pony Express, pero no es así. Johnny Fry fue el primer jinete. Simplemente sucedió que mi hermano, Paul Coburn, era el gerente del Pony Express aquí y accidentalmente tiró la bolsa del correo a mi pony en lugar de a Fry. Nos pusimos en camino por la calle con los cascos de los ponis repiqueteando y mi pony cargando el correo. Sin embargo, en el ferry, el correo fue transferido a la montura de Fry. Él era quien merecía el crédito ".

Los registros judiciales muestran que Billy Richardson estaba bajo la tutela de Bella Hughes, codirectora de la empresa que creó el Pony Express, y su medio hermano era Paul Coburn.


Pony Express & # 8211 ¡Hechos que quizás no conozcas!

Cuando era niño, los vaqueros eran reyes. Los westerns dominaban las pantallas de cine y televisión. Los vaqueros incluso aparecían regularmente en los cómics. A los niños les encantaban los cuentos de Occidente. Había tantos héroes y sabíamos sus nombres. Wyatt Earp, Doc Holiday, Bat Masterson y Wild Bill Hickock, solo por nombrar algunos.

Lo que es interesante es que había otro grupo de héroes occidentales de la vida real y # 8212 Pony Express Riders. Todos sabíamos cómo cabalgaban el correo a través de un país hostil (clima, terreno e indios) a una velocidad vertiginosa, solo parando después de haber recorrido docenas de millas y solo después de haber pasado el correo al siguiente ciclista.

Es interesante que lo que creemos que sabíamos sobre el Pony Express a menudo sea incorrecto. Evan Andrews aborda esto en la publicación 10 cosas que quizás no sepa sobre el Pony Express. Antes de hacer clic, aquí están tres de mis favoritos y mis pensamientos sobre cada uno & # 8230

2. Fue un fracaso financiero. (Realmente nunca pensé en el aspecto financiero de administrar el Pony Express. Está el costo y el mantenimiento de los caballos. Pagar a los jinetes, así como a los que administraban las estaciones de socorro y el costo de mantenerlos abastecidos. Las estimaciones son tan altas ya que se perdieron $ 200,000.00 para los inversores detrás del Pony Express. Eso se traduce en alrededor de $ 6.5 millones en la actualidad. Tenga en cuenta que el Pony Express solo estuvo en funcionamiento durante aproximadamente un año y medio. Ese es otro hecho que sorprende a muchas personas. & # 8211 Craig)

8. Los jinetes no tenían el trabajo más mortífero en el Pony Express. (Me pareció un hecho sorprendente. Murieron más trabajadores de las estaciones de socorro que los pasajeros de Pony Express. Las estaciones de socorro se encontraban en lugares remotos y eran vulnerables a los ataques de bandidos e indios en guerra. & # 8211 Craig)

7. Un ciclista completó una carrera de 380 millas en menos de dos días. (La mayoría de los pasajeros de Pony Express recorrieron alrededor de 75 millas haciendo cambios de caballo en el camino. Pasarían el correo y descansarían para su próximo viaje. Robert "Pony Bob" Haslam había recorrido su ruta, pero el siguiente pasajero se negó a tomar el correo. Los indios Paiute habían estado atacando las estaciones de socorro y el jinete tenía miedo de dirigirse a su territorio. Haslam agarró el correo, saltó sobre una montura nueva y completó la carrera. Después de entregar el correo y un breve descanso, Haslam completó el viaje de regreso. ¡un total de 380 millas en menos de 40 horas! & # 8211 Craig)

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El logotipo original de la empresa era un perro guardián.

La razón del perro guardián fue que representaba los valores de la empresa, que incluían confianza, seguridad, servicio y vigilancia. El perro guardián original estaba representado en una foto, encima de un baúl de envío de American Express, y el American Pit Bull Terrier tenía las letras “AM. EX. CO." entintado en su abrigo de piel blanco. En la ubicación original de la compañía en Lower Hudson Street en Tribeca, Nueva York, el American Pit Bull Terrier está esculpido en bajorrelieve en el centro del nombre de American Express que rodea la cabeza del perro. Un collar resistente con grandes cubos en forma de púas rodea el cuello del perro, lo que aumenta la certeza de que protegerá sus envíos al máximo. El logotipo del perro está ubicado en la fachada de ladrillo del edificio, varios pisos por encima del nivel de la calle, y aunque AmEx ya no ocupa el edificio, los visitantes aún pueden ver el logotipo antiguo.


8 Twilight Sparkle

Twilight Sparkle puede considerarse la protagonista principal de la serie. Al mirar la serie a un nivel macro, el programa trata sobre el entrenamiento y ascenso de Twilight al trono como gobernante de todo Equestria. Comenzó como alumna de la Princesa Celestia y luego se convirtió en Alicorn y Princesa de la Amistad. Durante este tiempo, ella y el resto de las Mane 6 resolvieron problemas de amistad en Equestria tanto para ponis como para no ponis. Finalmente fundó la Escuela de la Amistad.

Un hecho poco conocido sobre Twilight es que fue elegida personalmente por la princesa Celestia para ser su aprendiz después de que vio el potencial de Twilight para la magia poderosa cuando Twilight usó su magia para incubar el huevo de Spike y ganar su cutie mark.


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En # ThisDayInHistory en 1860, el primer correo de Pony Express, que viajaba en equipos de relevos de caballos y jinetes, salió simultáneamente de Missouri y California. Aunque en última instancia fue de corta duración y no rentable, el Pony Express cautivó la imaginación de Estados Unidos y probablemente ayudó a mantener a California en la Unión durante la Guerra Civil. https://www.history.com/news/10-things-you-may-not-know-about-the-pony-express

HISTORIA.COM

10 cosas que quizás no sepa sobre el Pony Express

El Pony Express era un servicio de correo que entregaba mensajes, periódicos y correo utilizando relevos de jinetes montados en caballos que operaron desde el 3 de abril de 1860 hasta el 24 de octubre de 1861. 1

Normalmente, el correo se enviaba por vapor desde Sacramento por el río Sacramento hasta San Francisco. Cuando se perdió el vapor, los pasajeros llevaron el correo a caballo a Oakland. El Pony Express Ferry & quotOakland & quot Marker se inauguró el 23 de abril de 1999 en Jack London Square en el punto de transferencia de la ruta Pony Express entre Oakland y San Francisco.


5. Es el hogar ancestral del patrón San Colmcille, el orgullo de Donegal.

Disfrutando de la vista en el oeste de Donegal, cerca de Glencolmcille

El orgullo de Donegal, St Colmcille (o St Columba, que significa "paloma") es uno de los tres santos patronos de Irlanda (junto con el famoso San Patricio y St Brigit), y se le atribuye la difusión del cristianismo en Escocia. Born and bred in the heart of Donegal, he descended from the famed Niall of the Nine Hostages, a 5th century Irish high king. St Colmcille started his first monastery in Donegal (he went on to found 30 of them, including the famous Abbey of Iona in Scotland), and it is said he was much inspired by Donegal’s rough and wild landscapes. St Colmcille is still widely revered in Donegal to this day.


10 Things You Might Not Know About Michael Shannon

With critical acclaim for his portrayal of the fish man’s nemesis in Guillermo del Toro's The Shape of Water and his current turn as a lawman butting heads with David Koresh in the Paramount Network’s Waco, people are increasingly waking up to the fact that Michael Shannon is a national treasure. With his sharply-etched face and looming frame, Shannon’s formidable screen presence tends to elevate whatever project he’s involved with. (The 2017 Bigfoot holiday comedy Pottersville is one possible exception.) Here are 10 things you might not have known about the actor.

1. HE DOES NOT LIKE HIS PERFORMANCES BEING INTERRUPTED BY VOMIT.

Frazer Harrison, Getty Images

Shannon got his start as a theater performer and often appears in stage plays between film roles. While appearing on Broadway in 2012 for a play titled Gracia, Shannon told the Chicago Tribune that he began to grow irritated when an obvious commotion in the audience broke his concentration. Believing someone might have been drunk, he complained to the stage manager afterwards. The man informed that him someone in the balcony had vomited into the orchestra section, causing widespread panic. In retrospect, Shannon admitted the crowd was “pretty restrained” in their reaction.

2. HIS FIRST FILM ROLE WAS 25 YEARS AGO IN GROUNDHOG DAY.

Migrating from his native Kentucky, Shannon performed theater work in Chicago before trying his luck in Hollywood. His first role was opposite Bill Murray in 1993’s Día de la Marmota, where Murray’s character gifts him with tickets to WrestleMania. Shannon was just 18 years old at the time.

3. HE DOES NOT GIVE A SH*T ABOUT SUPERHEROES FIGHTING.

Mike Coppola, Getty Images

One of Shannon’s highest-profile roles to date was the Kryptonian supervillain General Zod in 2013’s Man of Steel. While he did not reprise the role for 2016’s Batman vs. Superman: Dawn of Justice, that did not stop one enterprising reporter from asking if he was picking sides in the fictional superhero faceoff. After explaining that he fell asleep while trying to watch the movie on a plane, he told Vulture that he was “profoundly, utterly unconcerned” with who would win.

“I can’t even come up with a fake answer,” he said. ”I guess I have to root for Superman because he killed me, so I would hope that he would continue his killing spree and become like a serial killer Superman. That’s a new take on Superman. We’d all be in a heap of trouble if Superman was a serial killer. He could just wipe us all out. But then he’d be lonely.”

4. TALK SHOWS WERE AMBIVALENT ABOUT HAVING HIM ON.

With his dry sense of humor, Shannon’s offscreen persona can sometimes have people doubting whether he’d make for a good late-night talk show guest. In 2013, he told Los New York Times that his aloof disposition may have cost him an appearance on David Letterman, an invitation he had been coveting since he was a teenager. “How many movies do you gotta do to get on David Letterman?” preguntó. “All I’ve wanted since I was 15 freaking years old was to be on David Letterman. I mean, I’m in Man of Steel. I think they all think I’ll be violent.”

Following this interview, Shannon was booked to appear on Letterman's show. No one was harmed.

5. HIS DAUGHTER HAD NO INTEREST IN HIS ACTION FIGURE.

Amazon

Playing General Zod afforded Shannon the opportunity to have his likeness etched into toy form, from action figures to elaborate and expensive collector's items. Asked whether his young daughter thought that was interesting, Shannon told the The A.V. Club that a diminutive version of her father held little intrigue. “I can’t say she, personally, is terribly interested in them,” he said. “She’s more into the My Little Pony and Tinkerbell thing.”

6. YOU WILL NOT FIND SHANNON ON SOCIAL MEDIA.

Jonathan Leibson, Getty Images

Do not expect Michael Shannon to retweet a particularly poignant cat or dog video. In 2012, he told The A.V. Club that social media is not part of his routine. “I don’t do any of that social media stuff. I have people telling me all the time, ‘You should do Twitter, you should do this, you should get on Facebook.’ Are you insane? I’m not doing any of that crap. I stay the hell off that thing. Every once in a while, I send a business email, and that’s it.”

7. HE WORRIES HIS STOMACH WILL RUMBLE DURING AUDIOBOOK RECORDINGS.

Mike Coppola, Getty Images

Shannon was invited to read the audiobook for playwright and actor Sam Shepard’s final book, Spy of the First Person. While he felt honored to be asked to be a voice for the late author, Shannon told the Chicago Tribune that voiceover work was not without its hazards. “I spent a lot of time trying to breathe quietly, and dealing with stomach noise,” he said.” They had a little bowl of breakfast bars in the recording studio, and the producer at one point says to me, ‘You should eat one of the breakfast bars.’ And I said, ‘Nah, I don’t like breakfast bars.’ So he says, ‘Well, put a pillow over your stomach, then.’”

8. HE PLAYED A SHIRTLESS TRIBUTE TO DAVID BOWIE ON STAGE.

Shannon’s acting chops are not in question, but not many people know he’s prepared to rock out when the moment presents itself. He formed the rock band Corporal in 2002 and released an album in 2010. For a tribute concert in January 2018 dedicated to the late David Bowie, Shannon threw away his shirt and got on stage to channel Iggy Pop and perform “Lust for Life.”

9. LOTS OF PEOPLE JUST ASSUMED HE’D BE PLAYING DAVID KORESH IN WACO.

Roy Rochlin, Getty Images

With his intense stare and brooding demeanor, Shannon is often invited to portray characters that descend into either lawlessness or outright madness. For the Paramount Network’s Waco, he’s a federal agent trying to outmaneuver religious cult leader David Koresh. As soon as people heard “Waco,” however, they assumed he’d be playing the unhinged one.

"I actually got mad at [film director] Ethan Coen,” he told GQ. “I was on an airplane and Ethan was sitting behind me. He said, ‘What are you doing here?’ And I said, ‘I’m shooting Waco.’ And he’s like, ‘And playing Koresh?’ I’m like, ‘Damn! Why does everybody always ask me if I’m playing Koresh?’ I forgot for a second I was talking to Ethan Coen. I really kind of regretted it afterwards. I should have stifled my irritation.”

10. “SHANNONING” IS BECOMING A THING.

Robyn Beck, AFP/Getty Images

On the set of The Shape of Water, Shannon’s penchant for getting things right in a single take did not go unnoticed by the rest of the cast. Speaking with The Verge, Shannon said that his last name became a verb that denotes excellence in performing. “Octavia [Spencer] came up with this term on set, ‘Shannoning,’ where you get something right in one take,” he said. “Every once in a while, after one take, Guillermo would be like ‘That’s perfect!’ and Octavia would say, ‘I Shannoned it!’”


10 Things You Probably Didn't Know About Wells Fargo


When Wells Fargo was founded in 1852, bank branches were less important than stagecoaches. Image credit: iStock/Thinkstock.

I recently happened upon a book written in 1949 on the history of Wells Fargo (NYSE:WFC) . The book, Wells Fargo: Advancing the American Frontier by Edward Hungerford, offers a fascinating view into the early years of what is today one of the best-run banks in the world. What follows are 10 interesting insights from the book.

1. Wells Fargo wasn't a bank at first
Banking was originally of secondary importance to Wells Fargo. The company was founded in 1852 to provide delivery services to people in California during the Gold Rush. After acquiring multiple stagecoach lines, it "owned the greatest staging empire in the world." It even purchased what remained of the Pony Express, which operated between St. Joseph, Missouri and Sacramento, California for 18 months before the transcontinental telegraph line rendered it obsolete in 1861.

2. The Fat Cat of Montgomery Street
The high profits and lucrative dividend payments from Wells Fargo's express operations earned it the nickname: the Fat Cat of Montgomery Street -- San Francisco's equivalent of Wall Street.

3. Surviving the Panic of 1855
The first of many financial panics that Wells Fargo survived took place in 1855, when a drought made it impossible to mine for gold along stream beds. The panic caused nearly 200 businesses in San Francisco to fail, including Wells Fargo's biggest competitor, Adams Express Company. "As the only major express company surviving the crash, Wells Fargo could look forward to prosperous days ahead," wrote Hungerford. Wells Fargo's financial position was so strong that it didn't even suspend its dividend that year.

4. The first serious threat to Wells Fargo
In the first half of the 1860s, Wells Fargo acquired virtually all the stage lines from the Missouri River to California, which gave it a monopoly on transcontinental delivery services. It then abruptly changed course in 1868. After realizing that the transcontinental railroad was nearing completion, Wells Fargo's board of directors ordered its president to sell off all of the company's stage lines.

5. The hostile takeover of Wells Fargo in 1869
When Wells Fargo's stock plummeted as a result of the threat from the transcontinental railroad, which was completed in 1869, a group of California-based investors acquired control of the company. It was at that point that Wells Fargo moved its headquarters from New York City to San Francisco. Because these same investors controlled the Central Pacific railroad, Wells Fargo gained exclusive express privileges on the only train that connected California to the East Coast.

The "Treaty of Omaha," which marked the transfer of control over Wells Fargo, revitalized the company. "Considering the fact that Wells Fargo was the only company that could transport express in California on the [Central and Southern Pacific railroads] it fixed its rates high," wrote Hungerford. "And the profits . were good."

6. Holdups and robberies
Holdups and robberies were a major threat to Wells Fargo in its early years. By 1884, its stagecoaches and trains had been robbed 340 times, leading to the deaths of 16 robbers (not including 7 hanged by citizens) and six Wells Fargo employees. The company hired its own security force to combat the threat. "For forty years it had been said throughout the West that there were two institutions dangerous for bad men to tinker with," said Hungerford. "One was the Federal Government and the other, Wells Fargo."

7. Well Fargo's worst acquisition
In the mid-1890s, Wells Fargo purchased Commercial National Bank, a Portland, Oregon-based bank that "had had a hard time of it in the great panic of 1893." While Wells Fargo was flush with capital at the time -- "panics were hardly more than incidents" to the company, wrote Hungerford -- Commercial National's bad loans were worse than expected. As Wells Fargo's president at the time recounted:

I listened to what those people said and I passed on a lot of assets that never should have been passed. The reason that I made that kind of error was that I laid too much stress on their good faith. I didn't allow for the fact that a man of good faith might lack something of good judgment.

Wells Fargo lost its entire investment in Commercial National and subsequently sold it in 1905 to United States National Bank, which had "long since become an outstanding bank of Portland." That bank today is U.S. Bancorp.

8. The spinoff of Wells Fargo Bank in 1905
In 1901, famed railroad financier Edward H. Harriman gained control of the Southern Pacific railroad, which, in turn, owned a substantial share of Wells Fargo stock stemming from previous dealings between the companies. Harriman saw little value in Wells Fargo's banking operations, which were ancillary to its express service. He accordingly decided to spinoff Wells Fargo Bank in 1905.

The bank was purchased by Isaias Hellman, president of the Nevada Bank of San Francisco, which had $9 million in deposits at the time compared to Wells Fargo's $6 million. "Yet to throw away the name of Wells Fargo with all its vast prestige was unthinkable," wrote Hungerford. The combined bank thus went by the name of Wells Fargo-Nevada National Bank.

The Wells Fargo Bank of New York was sold around the same time to the National Park Bank, which later merged into Chase National Bank -- what is today JPMorgan Chase.

9. The San Francisco earthquake and fire in 1906
For multiple days after the 1906 earthquake and fire that destroyed three-quarters of San Francisco, Wells Fargo operated without records of its customers' accounts, which were then trapped in the fireproof vault in its still smoldering headquarters building. But even though it paid out hundreds of thousands of dollars to depositors based entirely on their integrity, its total loss from overpayments didn't exceed $200.

10. The end of Wells Fargo Express in 1918
Wells Fargo's express service officially ended in 1918. At the behest of the Secretary of the Treasury, the three big express companies in the country were merged into the American Railway Express "in the interests of winning" World War I.

There was much bitterness. Once the new combination had been made, the Wells Fargo signs and insignia were torn down all the way across the land to be replaced immediately by the signs and insignia of the American Railway Express. Wells Fargo disappeared from the telephone listings everywhere the name was apparently never even to be whispered.

The same is not true, of course, of Wells Fargo's once cast aside bank. In the financial crisis of 2008-09, it proved yet again that it's one of the safest and most prudent stewards of capital in America. As Hungerford observed six decades before the crisis, "From its beginnings nearly 100 years ago down to the present, not one person ever lost a dollar, in property or in money entrusted to the care of Wells Fargo."


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