Sukhoi Su-15/21 'Flagon'

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D-15/21 Flagon

El Su-21 Flagon siempre será recordado por el trágico derribo de un Boeing 747 de Korean Airlines el 1 de septiembre de 1983. Se creyó erróneamente que el vuelo 007 estaba espiando para los EE. UU. Y después de que no respondió a las llamadas de radio y una ráfaga de cañón fuego a través de la proa, por así decirlo, el Su-21 no 805 se detuvo y disparó un misil contra el avión con resultados trágicos, un evento triste en la historia de la Guerra Fría.

El Su-15 proporcionó la mayor parte de la defensa aérea soviética durante muchos años; su desarrollo se produjo debido a la amenaza de los bombarderos estratégicos estadounidenses, en particular la posibilidad de que se desarrollara un bombardero mach 3 (como el XB-70). En respuesta, los soviéticos mejoraron rápidamente su capacidad de interceptor para todo clima y se desarrollaron diseños como el MiG-25 Foxbat y el MiG-23 Flogger. El rival de diseño de MIG, Sukhoi, ya tenía un interceptor para todo clima, que entró en servicio como Su-9, que fue mejorado en 1966 como Su-11. Cuando en 1962 se estableció el requisito de un interceptor para contrarrestar cualquier bombardero mach 3 que los EE. UU. Pudieran desarrollar (nunca lo hicieron), Sukhoi se dedicó a diseñar un interceptor con un rendimiento mucho mejor y más rápido que cualquier cosa que hubiera sucedido antes, pero en lugar de intentar cualquier cosa. El radical Sukhoi tomó el camino de menor resistencia y adaptó la tecnología existente, haciéndola más grande y mejor.

Hacer un avión delta tan rápido y pesado requeriría largas pistas, pero eso nunca se consideró un problema para los soviéticos. La velocidad de aterrizaje iba a ser tan alta como 186 mph (300 km / h), lo que requeriría una gran distancia para detenerse, especialmente con un fuselaje reforzado con titanio pesado. En 1963 se asignó la designación Su-15 y se produjeron 20 aviones de desarrollo, uno pintado de negro que fue volado en el Día de la Aviación de 1967 por el piloto de pruebas soviético V Ilyushin, hijo del famoso diseñador de aviones. En junio de 1967, uno de los primeros grupos en entrar en servicio fue un equipo acrobático pintado de un color rojo dorado conocido como "Golden Hawks".

El nuevo caza era un avión grande con un radar de nariz grande muy obvio que se creía que era del mismo tipo que el del MiG-25, a pesar de que el avión llevaba misiles de alcance mucho más corto. El avión también tenía entradas de aire en forma de caja distintivas detrás del cuerpo de la cabina. Los motores eran casi con certeza el muy poderoso AL-21F en lugar de un motor de menor potencia como se pensó por primera vez en Occidente. Muchas partes eran similares al Su-11, incluidas las armas, a saber, 2 AA-3 "Anab" AAM llevadas debajo de los pilones de las alas. Un rompecabezas era una cápsula grande en la parte superior del plano de cola vertical, que se creía que era un radar orientado hacia atrás, pero nunca llegó a ser estándar.

Un pequeño número de Su-15 entró en servicio soviético en 1968 y la OTAN los denominó en código "Flagon-A". Una versión experimental de despegue y aterrizaje corto se denominó en código Flagon-B, aunque el Su-15VD, como lo clasificaron los rusos, nunca vio la producción. Se cree que el Su-21 fue la versión de producción principal con alrededor de 500 sirviendo en la línea del frente durante su apogeo y otros 900 en unidades de reserva y entrenamiento. El Flagon fue reemplazado gradualmente por MiG-29, MiG-31 y Su-27 en servicio durante la década de 1980.

Rendimiento;
Máxima velocidad;2655 kilómetros por hora (1,650 mph)
Techo de servicio;65.615 pies (20.000 m)
Radio de combate;725 km (450 millas)
Tasa de ascenso;2 minutos 30 segundos para alcanzar los 36.000 pies (13700 m)

Sukhoi Su-15/21 'Flagon' - Historia

Breve historia operativa

Cuando la década de 1950 llegó a su fin, las fuerzas de defensa aérea soviéticas se encontraron enfrentando una amplia gama de amenazas de los aviones occidentales. Si bien las capacidades de interceptación soviéticas se habían mejorado con la introducción del interceptor supersónico para todo clima Su-9 y el caza de largo alcance Tu-128, estos aviones serían inútiles contra aviones rápidos de alto vuelo como el bombardero SR-71 y XB-70 que fueron planeados por los Estados Unidos.

Estos aviones occidentales podrían volar más alto y más rápido que cualquier interceptor soviético existente, por lo que se emitió un requisito para un interceptor adecuado en 1962. La oficina de diseño de Mikoyan-Gurevich produjo un diseño para un interceptor Mach 3+ con un poderoso radar y misiles de largo alcance conocidos. como el MiG-25. La oficina de diseño de Sukhoi también presentó un diseño. Era un poco más lento que el avión MiG (Mach 2.1), pero aún tenía un rendimiento excepcional, misiles de largo alcance y era más fácil de producir. Se consideró que ambos aviones se complementarían entre sí y ambos fueron aceptados para la producción.

Para desarrollar el nuevo avión, Sukhoi se basó en gran medida en sus diseños anteriores, sobre todo el Su-11 y su T-37 experimental que voló en 1960. El T-37 le había proporcionado una gran cantidad de datos sobre vuelos de alta velocidad, así como algo de experiencia en la construcción de aviones de titanio. El Su-11 proporcionaría la base del nuevo avión, y muchos de sus componentes se incorporarían al nuevo interceptor. Sukhoi designó el avión Su-15 y el trabajo comenzó en 1963.

Cuando salió de su percha al año siguiente, mostró muchas similitudes con el Su-11. El avión utilizó los mismos motores AL-21F que su predecesor. También tenía el mismo sistema de frenos de aire, cola, montaje de cabina y tren de aterrizaje. Al igual que con el Su-11, se tuvo que quitar la cola si se cambiaban los motores. Incluso con todas estas similitudes, el avión tenía algunas características nuevas. El más notable fue el gran radomo que albergaba el radar Uragan 5B. El avión también era notablemente más largo que su predecesor y sus alas eran un delta de 60 grados en comparación con los 57 grados del Su-11. El prototipo voló por primera vez en algún momento entre 1964 y 1966.

El Su-15 voló por primera vez en público durante el espectáculo del Día de la Aviación de 1967. Fue pintado de negro y volado por el piloto de pruebas V. Ilyushin, que era el hijo del director de la oficina de diseño de Ilyushin. Más tarde ese año, un grupo de once Su-15 participó en una exhibición aérea durante el espectáculo aéreo de Domodedovo. Fueron pintados con los colores del equipo acrobático 'Golden Hawks' y dejaron un rastro de humo de colores durante la demostración.

En 1968, los primeros interceptores Su-15 entraron en servicio de escuadrón con el IA-PVO (interceptor de aviación de las fuerzas de defensa aérea). Los observadores occidentales rápidamente designaron al nuevo avión como el 'Flagon-A'.

Poco después de la introducción del SU-15, se decidió determinar si la aeronave podría beneficiarse de las tecnologías de empuje vectorial. Estas tecnologías habían sido demostradas en Gran Bretaña por el Hawker Siddeley 'Harrier' en 1963. Pavel Sukhoi sintió que podía aplicar estos principios a su Su-15 para reducir drásticamente la cantidad de pista que necesitaba para despegar.

El trabajo en la versión STOL experimental comenzó a mediados de la década de 1960. El avión, conocido como Su-15VD *, estaba equipado con tres chorros de elevación en el fuselaje cubiertos por pequeñas puertas batientes. Su fuselaje también se alargó para acomodar los nuevos jets elevadores. El cambio más notable fue en el diseño de las alas, que se había cambiado a una configuración delta compuesta equipada con una pequeña valla de ala. Este nuevo diseño le dio a la aeronave una mejor sustentación y maniobrabilidad en altitud. Los alerones de la aeronave también se ampliaron para brindar un mejor control lateral.

El Su-15VD era un avión puramente experimental y, como tal, nunca estuvo equipado con radar o misiles aire-aire. Cuando Occidente se enteró del avión en 1967, lo designó como el 'Flagon-B'.

Aunque el Flagon-B nunca llegó a producirse, otras dos versiones del Flagon entraron en servicio a fines de la década de 1960. El primero de ellos fue una versión de entrenador de dos asientos llamada Su-15U, pero conocida por la OTAN como el Flagon-C. La mayoría de estos incorporaron el diseño delta compuesto del Su-15VD, aunque algunos se habían observado con el diseño delta simple original.

La otra versión de producción fue la Flagon-D que era simplemente un Flagon-A con un fuselaje más largo, el nuevo diseño de las alas y los alerones más grandes. Esta variante del Su-15 y todos los Flagon que siguieron a menudo fueron referidos como Su-21 por los observadores de la OTAN que no conocían su verdadera designación de oficina. Su-21 nunca fue una designación de la oficina de Sukhoi para el 'Flagon'.

Se realizaron otros cambios externos en el tren de aterrizaje que se había reforzado. El tren de aterrizaje delantero también se había rediseñado para tener dos ruedas más pequeñas en lugar de la única rueda grande del modelo original, aunque las puertas de la bahía de la rueda delantera conservaban el abultamiento característico de los tipos anteriores. También se incrementó la presión de los neumáticos en todas las ruedas. El a rmamento de las aeronaves se incrementó con la adición de dos pilones de misiles aire-aire. También tenía la capacidad de montar vainas de armas GSH-23L en lugar de tanques de caída si fuera necesario.

Más importante aún, se actualizó la aviónica del Flagon-E. La aeronave montó el sistema SRO-2M IFF (designación OTAN 'Odd Rods') y el sistema de alerta de radar Sirena 3. y el sistema IFF SRO-2M. También se mejoró la electrónica de vuelo interna. Se cree que esta variante fue la primera en montar el sistema de radar mejorado 'Twin Scan'.

La versión final del Su-15 surgió en 1976. Se diferenciaba de los modelos anteriores por tener un radomo ojival más grande que ofrecía menor resistencia que el anterior radomo cónico. Esta versión fue designada como Flagon-F por observadores de la OTAN.

A lo largo de la década de 1970, el Su-15 formó la columna vertebral de los regimientos de combate IA-PVO. A lo largo de los años, tuvieron muchos encuentros con patrullas de la OTAN e incluso con aviones civiles. Uno de estos incidentes ocurrió el 20 de abril de 1978 cuando un piloto soviético que volaba en un Su-15 interceptó un Boeing 707 de la aerolínea surcoreana que se había desviado mucho de su curso. Más tarde obligó a la aeronave a aterrizar. La interceptación se produjo a la luz del día, lo que permitió que el Su-15 fuera fotografiado por un pasajero en el avión. No sería la última interceptación de un avión civil.

El 1 de septiembre de 1983, el Su-15 volvería a ganar la atención mundial durante un encuentro con otro avión coreano. El incidente comenzó cuando el avión coreano KAL 007 comenzó a volar directamente hacia la frontera soviética. Rápidamente se enviaron interceptores a su encuentro, uno de los cuales fue pilotado por el teniente coronel Ossipovich, quien hizo varios intentos de contactar con la aeronave que no respondió.

Cuando el avión cruzó la frontera soviética, el teniente coronel Ossipovich se movió frente al avión de pasajeros y emitió la señal internacional para cruzar una frontera estatal. También disparó cuatro ráfagas de advertencia con el arma de su Su-15. El avión no intentó contactar con el avión soviético y nunca cambió de rumbo. Fue entonces cuando el teniente coronel Ossipovich retrocedió y disparó dos misiles, los cuales dieron en el blanco. En ese momento, el incidente provocó una condena generalizada sobre la Unión Soviética y provocó que la IA-PVO cambiara sus políticas de interceptación. Fue solo durante la década de 1990 que la aerolínea surcoreana aceptó la responsabilidad total por el incidente.

Casi 1000 Su-15 Flagon de todas las variantes estaban en servicio a principios de la década de 1980, pero sus limitaciones se estaban volviendo más claras. La aeronave necesitaba urgentemente misiles de mayor alcance y carecía de un radar de mira hacia abajo / derribo que sería fundamental para la interceptación de bombarderos de vuelo bajo. La oficina de diseño de Sukhoi decidió no actualizar el avión ya que su reemplazo (el Su-27 'Flanker') ya se encontraba en las últimas etapas de desarrollo.

La introducción del Su-27 a mediados de la década de 1980 marcó el final del venerable Su-15, muchos de los cuales fueron retirados del servicio activo cuando llegaron los nuevos aviones. A finales de la década, muy pocos Su-15 permanecían en servicio. Todos fueron finalmente retirados en 1992 debido tanto a los requisitos presupuestarios como a la cambiante situación de amenaza que siguió al colapso soviético. El Su-15 nunca fue exportado ni operado por una fuerza aérea extranjera.

* VD significa vertikalnye dvigatel o motores verticales

Limitaciones y uso táctico

En caso de guerra, se esperaba que los Su-15 de la IA-PVO permanecieran en alerta hasta que las estaciones de radar terrestres detectaran un intruso. La aeronave luego ascendería rápidamente a la altitud requerida y se apresuraría a Mach 2+ para atacar a su objetivo. Los Su-15 utilizados por Frontal Aviation se emplearían en un papel similar, pero generalmente atacarían a los combatientes y bombarderos de primera línea que sobrevolaran el frente.

El Su-15 'Flagon' estaba bien equipado para llevar a cabo estas misiones cuando se introdujo en la década de 1960. Llenó la brecha entre el MiG-25 'Foxbat' y otros interceptores soviéticos de la época. Los potentes motores le dieron al avión una mayor velocidad y altitud que cualquier otro caza soviético, excepto el MiG-25. Esto le permitió atacar a todos menos a los objetivos voladores más rápidos y más altos. El avión también era mucho más maniobrable que el MiG-25. También tenía la capacidad de luchar de cerca con su cañón de 23 mm.

Aun así, la aeronave adolecía de una serie de limitaciones. El primero de ellos fue el radar Uragan 5B, que fue rápidamente superado por mejores sistemas. Incluso cuando el Su-15 cambió al radar 'Twin Scan' más moderno, todavía carecía de la capacidad de mirar hacia abajo / derribar que era tan crítica a principios de la década de 1980. La dependencia de la aeronave de los misiles AA-3 'Anab' incluso cuando se dispuso de mejores armas como el AA-6 'Acrid' fue otra limitación.

Cronología de implementación

El Su-15 le dio a las fuerzas interceptoras soviéticas un caza extremadamente rápido para todo clima para reemplazar su avión más antiguo. Hizo todo esto mientras costaba menos que el MiG-25 'Foxbat' más especializado. Aquí puede ver qué avión reemplazó el Su-15 'Flagon' y qué avión finalmente lo reemplazó en el papel de interceptor de alta velocidad. Puede obtener más información sobre estos aviones si los tenemos en nuestro sitio haciendo clic en los enlaces a continuación.

El Su-15 'Flagon' reemplazado. Su-15 'Flagon' El Su-15 'Flagon' fue reemplazado por.
Su-11 'Fishpot' Su-27 'Flanker'

Estas son algunas de las fuentes más informativas que hemos utilizado para recopilar esta información para usted. Esperamos que pueda encontrarlos tan útiles como nosotros.


Contenido

Reconociendo las limitaciones de los Su-9 y Su-11 anteriores para interceptar el nuevo Boeing B-52 Stratofortress, particularmente en términos de rendimiento de radar y aeronave, el Sukhoi OKB rápidamente comenzó el desarrollo de una aeronave muy revisada y más capaz. Se desarrolló una variedad de aviones de desarrollo, incluido el Sukhoi T-49, que compartía el fuselaje del Su-9 (incluido su motor único), pero usaba tomas montadas en las mejillas para dejar la nariz despejada para un gran radomo para el RP-22. Radar Oryol-D ("Eagle") (NATO "Skip Spin"), y el T-5, esencialmente un Su-11 muy modificado con un fuselaje trasero ensanchado que contiene dos motores Tumansky R-11.

Estos llevaron al T-58, que combinó los motores gemelos con una versión modificada de la nariz del T-49, pero con entradas laterales más atrás, detrás de la cabina. Fue aprobado para la producción el 5 de febrero de 1962, como Su-15, y el prototipo voló por primera vez el 30 de mayo de 1962. Entró en pruebas de servicio el 5 de agosto de 1963, pero su entrada en servicio se retrasó por luchas políticas internas con el Yakovlev OKB sobre la línea de producción. capacidad en Novosibirsk, que también estaba construyendo el Yak-28P. El Su-15 demostró ser superior en la mayoría de los aspectos además del alcance, y se puso en servicio oficialmente el 3 de abril de 1965. La producción en serie comenzó el año siguiente y entró en servicio con el PVO en 1967, reemplazando a los Su-9, Su-11. y Yakovlev Yak-25s. El Su-15 inicial recibió el nombre de informe de la OTAN "Flagon-A". Una versión de entrenador simplificada, el Su-15UT (OTAN "Flagon-C"), sin radar ni capacidad de combate, entró en servicio en 1970.

Los Su-15 con alas delta iniciales tenían malas características de despegue y aterrizaje, por lo que Sukhoi investigó un nuevo diseño de ala con puntas de ala extendidas (área de ala aumentada) y control de capa límite. Los Su-15 con la nueva ala entraron en producción en 1969. Fueron apodados "Flagon-D" por la OTAN, aunque la designación soviética no se modificó.

También en 1969 comenzaron las pruebas del Su-15T mejorado con el radar Volkov Taifun ("Typhoon"), que se basó en el poderoso radar RP-25 Smerch-A ("Tornado") del MiG-25 (OTAN "Foxfire"). Sin embargo, el Taifun resultó problemático y cesó la producción después de que solo se hubieran construido 10 aviones. Fue seguido en diciembre de 1971 por el Su-15TM (OTAN "Flagon-E"), con el radar Taifun-M mejorado (OTAN "Twin Scan") y provisión para la cápsula de cañón UPK-23-250 o R-60 (AA -8 "Aphid") misiles aire-aire de corto alcance. Las demandas aerodinámicas obligaron a rediseñar el radomo con una forma ojival, ganando un nuevo nombre de informe de la OTAN, "Flagon-F", aunque nuevamente la designación soviética no cambió. Un entrenador comparable con capacidad de combate, el Su-15UM (OTAN "Flagon-G"), siguió a partir de 1976. Los Su-15UM finales, los últimos Su-15 producidos, salieron de la línea en 1979.

Varias propuestas de OKB para Su-15 mejorados con mejores motores y aerodinámica para satisfacer un requisito de VVS para un caza táctico de largo alcance fueron rechazadas a favor del caza Mikoyan MiG-23.

Aunque muchos componentes del Su-15 eran similares o idénticos a los anteriores Su-9 y Su-11 (nombre de informe de la OTAN "Fishpot"), incluido el característico freno de aire del fuselaje trasero de Sukhoi, el Su-15 abandonó el cono de entrada de choque. admisión de nariz para rampas de admisión de montaje lateral con placas divisorias que alimentan dos potentes motores turborreactores, inicialmente el Tumansky R-11F2S-300. El cambio permitió espacio en la nariz para un poderoso radar de búsqueda, inicialmente el RP-22 Oryol-D (OTAN 'Skip Spin'). El Su-15 temprano ("Flagon-A") tenía alas delta puras como sus predecesores, pero estas fueron reemplazadas a partir de la undécima serie de producción en adelante por una nueva ala de doble delta de mayor envergadura y área, con una pequeña valla sobre cada una. pilón exterior y flaps soplados para mejorar las características del aterrizaje. A esto le acompañaba una nueva cola de anédrica mayor y una aleta vertical de altura reducida.

El Su-15 tenía una velocidad máxima de Mach 2.5 y una velocidad de ascenso de 228 m / s (750 pies / s), un parámetro muy importante para un avión interceptor. Las velocidades de despegue y aterrizaje fueron comparativamente altas, con una velocidad de despegue de 395 km / h (245 mph) para los primeros Flagon-A con alas delta y 370 km / h (230 mph) para los Flagon de alas más grandes. -F'. Si bien los controles respondían bien y eran precisos, la aeronave no perdonaba los errores del piloto.

A pesar de su poderoso radar, el Su-15, como la mayoría de los interceptores soviéticos antes de finales de la década de 1980, dependía en gran medida de la interceptación de control terrestre (GCI), con aviones dirigidos a objetivos por estaciones de radar terrestres. Estaba equipado con el sistema de enlace de datos Lazur-S [ cita necesaria ], que transmitía instrucciones al piloto para realizar la interceptación. El último Su-15TM tenía un enlace de datos Vozdukh-1M y SAU-58 (sistema automaticheskogo upravleniya, sistema de control automático) capaz de realizar intercepciones 'manos libres' completamente automáticas hasta los últimos momentos de la interceptación.

El armamento principal del Su-15 fue el misil aire-aire R-8 / K-8 (AA-3 "Anab" más tarde R-98). Los primeros modelos llevaban dos misiles, pero el 'Flagon-D' y las versiones posteriores podían llevar cuatro. Al igual que la mayoría de los misiles soviéticos, el R-98 se fabricó en versiones de rastreo de radar semiactivo y de infrarrojos, y la práctica estándar era disparar las armas en pares (un rastreo de radar semiactivo, un rastreo de infrarrojos) para tener la mayor probabilidad de un éxito exitoso. El misil autoguiado IR normalmente se disparaba primero para evitar la posibilidad de que el misil IR se fijara en el misil autoguiado del radar. Los modelos posteriores 'Flagon-F' a menudo llevaban dos R-98 y uno o dos pares de misiles R-60 de corto alcance (AA-8 'Aphid'). Los 'Flagons' de último modelo también llevaban a veces un par de vainas de armas UPK-23-250 de 23 mm en las torres del fuselaje, cada una de las cuales contenía un cañón GSh-23L de dos cañones.

El Su-15 formó una parte importante de la fuerza interceptora del V-PVO, y fue diseñado para interceptar objetivos más fáciles como los bombarderos estadounidenses B-52 y U-2, y los bombarderos británicos V, dejando los objetivos más difíciles como el XB. -70 y B-58 al MiG-25P más rápido. El radar Taifun del Su-15TM se optimizó para la operación de contramedidas, en contraposición al alcance. Como interceptor, la tarea del Su-15TM era volar con piloto automático, utilizando comandos GCI enviados a través del enlace de datos. El radar solo se encendería cuando el interceptor se acerque al objetivo para proporcionar parámetros de orientación para los misiles K-8 / R-8 / R-98 de rastreo de radar, la alta potencia del radar le permite `` atravesar '' al enemigo. Señales ECM. Si todo lo demás fallaba, las versiones de búsqueda por infrarrojos del K-8 brindarían una última oportunidad para derribar al intruso, junto con cualquier cápsula de armas que pudiera llevar el Su-15.

El Su-15 se optimizó para el papel de interceptación a gran altitud con su alta velocidad de ascenso y alta velocidad a gran altitud, pero carecía de la capacidad de mirar hacia abajo / derribar, incluso con el radar Taifun más sofisticado del Su-15TM. Esto finalmente llevó al MiG-23P, que tenía capacidad de mirar hacia abajo / derribar, convirtiéndose en el activo preferido del V-PVO, especialmente una vez que la OTAN cambió a tácticas de penetración de bajo nivel. Aun así, el Su-15 siguió siendo una parte importante de la V-PVO hasta la caída de la Unión Soviética.

Como uno de los principales interceptores del V-PVO, el Su-15 estuvo involucrado en varios ataques contra aviones extranjeros que inadvertidamente cruzaron al espacio aéreo soviético:

  • Uno de esos ataques fue en 1978, cuando el vuelo 902 de Korean Air Lines viró hacia el espacio aéreo soviético y fue atacado sobre Murmansk por un PVO Su-15. Aunque el avión civil sobrevivió al impacto del misil, dos pasajeros murieron y el avión dañado posteriormente hizo un aterrizaje forzoso en un lago congelado.
  • En un incidente de 1981, un Su-15 con base en Georgia chocó con un Canadair CL-44 argentino de Transporte Aéreo Rioplatense (matando a los tres argentinos y un británico a bordo) que estaba entregando armas desde Israel a Irán después de que se desvió hacia el espacio aéreo soviético. El piloto soviético dijo que la colisión fue intencional, mientras que los expertos en aviación occidentales creyeron que fue accidental. [2]
  • En el incidente del vuelo 007 de Korean Air Lines en 1983, un Boeing 747 de Corea del Sur fue disparado cerca de la isla de Moneron, después de que se desvió hacia el espacio aéreo soviético restringido, por un Su-15 TM basado en Sakhalin, con las superficies de control del 747 que se habían desactivado como un resultado de un impacto directo en la cola del avión. El avión paralizado luego se estrelló en el Mar de Japón frente a la costa de Moneron, matando a los 246 pasajeros y 23 tripulantes.

Al Su-15 también se le atribuyó el derribo de cinco globos de reconocimiento enviados para espiar en territorio soviético en 1975.

Un acercamiento supersónico del MiG-15 de Yuri Gagarin por un Su-15 condujo a la muerte de Gagarin en 1968. Los modelos de computadora muestran que el Su-15 pasó "a metros" del MiG. [3]

Aunque se produjo en grandes cantidades (1.290 de todos los tipos), el Su-15, como otros aviones soviéticos altamente sensibles, nunca se exportó al Pacto de Varsovia ni a ningún otro país debido a sus sofisticados sistemas. Se informó que algunos Su-15 se desplegaron en Egipto en 1972, pero se utilizaron con tripulaciones soviéticas. En un momento, el Su-15 se consideró para su uso como caza de ataque, pero resultó ser demasiado especializado como interceptor para ser utilizado en ese papel.

Después de la caída de la Unión Soviética, el Su-15 se retiró abruptamente de la nueva Fuerza Aérea Rusa en 1993 para cumplir con el Tratado sobre Fuerzas Armadas Convencionales en Europa. La mayoría fueron descartados apresuradamente en favor de interceptores más avanzados, incluidos el Su-27 y el MiG-31, pero algunos están en almacenamiento de reserva para uso de emergencia. En Ucrania, los últimos Su-15 (en Kramatorsk y Belbek) se retiraron del uso en 1996.

Versión avanzada propuesta con motores turbofan de tres carretes Tumansky R-67-300, cada uno de los cuales produce 78,44 KN de empuje de postcombustión. El Sukhoi Su-19 tendría un ala ojival, una suite de aviónica mejorada con una nueva mirada hacia abajo: radar de derribo y pilones adicionales para misiles. No construido.

Algunos informes occidentales indican que el Su-15TM también fue designado Su-21 y el Su-15UM Su-21U. Estos informes son aparentemente incorrectos. La designación Su-21 se reservó para Su-17M4 pero nunca se usó. [4]


[2] SU-9 / SU-9U

* El Su-9 era un avión poderoso y sofisticado, y no es de extrañar en retrospectiva que la introducción del servicio no estuvo completamente libre de problemas. La tripulación aérea no estaba familiarizada con volar una máquina tan rápida, y las tripulaciones de tierra no estaban familiarizadas con el mantenimiento de una máquina relativamente complicada, los inevitables problemas iniciales, particularmente una serie de problemas con el motor AL-7F-1, no ayudaron en nada. Un problema imprevisto fue que el Su-9 se operaba en pistas que normalmente no se usaban para un avión tan relativamente pesado que el Su-9 tenía tendencia a romper el pavimento. Eso provocó una "ingestión de objetos extraños" y daños en el motor, hasta que se reforzaron las pistas y se pusieron en marcha procedimientos para asegurarse de que los escombros de las pistas se barrieran con regularidad.

Al principio, la tasa de accidentes del Su-9 resultó intolerablemente alta, no fue hasta mediados de la década de 1960, siguiendo una lista de cambios y mejoras de producción, que se redujo a niveles razonables. Para lidiar con los problemas de entrenamiento de pilotos, el Sukhoi OKB desarrolló una versión del entrenador de conversión operativa de doble control y dos asientos en tándem del Su-9, el & quotSu-9U & quot (AKA & quotU-43 & quot). El vuelo inicial del prototipo, una conversión de un avión de desarrollo Su-9 de un solo asiento, fue el 25 de enero de 1961, con el piloto de pruebas del OKB Y.K. Kukushev en los controles, con la introducción de la producción y el servicio antes de fin de año. Fue apodado & quotsparka & quot, un término general para un entrenador de control dual. La OTAN le asignó el nombre de informe de & quot; Doncella & quot.

* Como se señaló, en la configuración general del Su-9 era un avión de un solo asiento, un motor, con una entrada de nariz, alas delta y un conjunto de cola en flecha. Estaba hecho principalmente de aleaciones de aluminio de aviación, con algunas partes de acero. Presentaba un dosel de estilo burbuja y un tren de aterrizaje triciclo.

El Su-9 se equipó originalmente con el motor AL-7F-1, que proporcionó 61,2 kN (6.240 kgp / 13.760 lbf) de empuje en seco máximo y 90,2 kN (9.200 kgp / 20.280 lbf) de empuje de postcombustión. Luego, la producción se trasladó al AL-7F-1-100, con el mismo empuje, pero la vida útil se duplicó a 100 horas. El motor se actualizó más tarde al AL-7F-1-150 y AL-7F-1-200, nuevamente con el mismo empuje, pero con una vida útil del motor de 150 y 200 horas respectivamente. Incluso 200 horas no son impresionantes para los estándares modernos, pero la corta vida útil se consideró un precio aceptable para el rendimiento de Mach 2.

El cono móvil en la entrada del motor estaba controlado por un sistema electrohidráulico automático. Había dos puertas de entrada auxiliares operadas hidráulicamente a cada lado de la nariz, para un total de cuatro puertas que no se incluyeron en los prototipos y las primeras máquinas de producción. El motor principal se puso en marcha con un motor de arranque propulsado por gasolina (no combustible para aviones). Se instaló un sistema extintor de incendios con motor de dióxido de carbono accionado manualmente.


El Su-9 presentaba tres tanques de combustible en el fuselaje y tanques de combustible en las alas. Inicialmente, la capacidad interna total de combustible era de 3.060 litros (807 galones estadounidenses), aunque la producción posterior la aumentó a 3.780 litros (997 galones estadounidenses). Había pilones gemelos "húmedos" dispuestos uno al lado del otro en el vientre, cada uno capaz de transportar un tanque externo con una capacidad de combustible de 600 litros (158 galones estadounidenses).

Las alas de dos palos tenían un barrido de borde de ataque de 60 grados, una inclinación anédrica de 2 grados y ningún ángulo de incidencia. Algo inusual para los aviones de combate soviéticos, no tenían vallas en las alas. Tenían flaps tipo Fowler de una pieza con alerones fuera de borda, ambos accionados hidráulicamente. Los aviones de cola eran "estabilizadores" de una sola pieza que se movían todo, con el peso anti-aleteo "púas" que a menudo se ven en los aviones de combate soviéticos. La aleta de cola presentaba un conjunto de timón convencional, los controles de vuelo de cola también se accionaban hidráulicamente. Había cuatro frenos de aire operados hidráulicamente dispuestos en un patrón "X" alrededor del fuselaje trasero.

Todos los conjuntos de tren de aterrizaje presentaban ruedas simples y se retraían hidráulicamente. El tren de morro se retrajo hacia adelante, mientras que el tren principal pivotó desde las alas hacia el fuselaje. El tren de morro encajado, con la dirección desde el suelo mediante el uso diferencial de los frenos de la rueda principal, los frenos se accionaron neumáticamente. El tren de morro le dio a la aeronave una posición de morro hacia arriba en el suelo para proporcionar el ángulo de incidencia para el despegue. Un paracaídas de freno estilo cinta se guardó debajo del escape.

El Su-9 presentaba tres sistemas hidráulicos: un sistema primario para el tren de aterrizaje, cono de admisión, puertas de entrada auxiliares, flaps, frenos de aire y sistemas primarios y de respaldo para las superficies de control de vuelo. Había sistemas neumáticos primarios y de respaldo, que se utilizaban para los frenos y el sellado de la cabina, y la producción tardía utilizaba el sistema neumático para el tren de aterrizaje de emergencia y la actuación de los flaps.

Junto con los dos pilones del vientre, había dos pilones de almacenamiento debajo de cada ala, y los pilones de las alas estaban destinados al transporte de hasta cuatro misiles aire-aire (AAM). El arma inicial fue el RS-2-US AAM (NATO AA-1 Alkali), que era relativamente tosco y se deslizaba por un rayo de radar estrecho mientras el piloto mantenía el objetivo en la mira del radar. Por supuesto, solo era posible atacar un objetivo a la vez. Más tarde, se produjo una versión de búsqueda de calor infrarroja del mismo misil, que se designó como R-55, y los Su-9 luego llevaron dos jinetes de haz y dos buscadores de calor.

En la producción temprana del Su-9, había disposiciones para instalar un cañón Nudelman-Rikhter NR-30 de 30 milímetros en cada raíz de ala, pero ningún Su-9 llevaba cañones en servicio. En la producción posterior se eliminaron las provisiones del cañón, con tanques de combustible insertados en su lugar. Las primeras máquinas de producción tenían una placa de explosión a cada lado del fuselaje donde se suponía que la boca del cañón eran las placas de explosión cuando se eliminaron las disposiciones de los cañones. Había una cámara de arma en el ala derecha.

El dosel de burbujas se deslizó hacia atrás para abrirse. La cabina estaba presurizada y climatizada, con el piloto sentado en un asiento eyectable diseñado por Sukhoi. La producción inicial tenía el asiento eyectable KS-1, con una velocidad de expulsión segura mínima de 500 KPH (310 MPH), una altitud de expulsión segura mínima de 150 metros (500 pies) y una velocidad de expulsión segura máxima de 850 KPH (530 MPH). La producción posterior utilizó el asiento KS-2, que aumentó la velocidad máxima de expulsión segura a 1,000 KPH (620 MPH). La producción final del Su-9 utilizó el asiento KS-2A ligeramente mejorado. Más tarde, todos los Su-9 supervivientes fueron reacondicionados con el asiento KS-3, con una velocidad de expulsión segura máxima de 1,100 KPH (680 MPH) y una altitud de expulsión segura mínima de 30 metros (100 pies).

Además del sistema de radar RP-9U en el cono de choque, la aviónica del Su-9 incluía una brújula giratoria, un buscador de dirección automático, un receptor de sistema de balizas de navegación, un altímetro de radar, radios de comunicaciones VHF y un receptor de enlace de datos Lazur para intercepciones controladas desde tierra (GCI ). La doctrina PVO tendía a mantener los interceptores bajo un rígido control terrestre, con el piloto siguiendo los indicadores de la pantalla para mantenerse en una pista de guía. La producción posterior también tuvo un registrador de datos de vuelo, con máquinas más antiguas reacondicionadas con este artículo.

* The Su-9U two-seat trainer was generally similar to the single-seat Su-9 but had a fuselage stretch of 60 centimeters (2 feet) to accommodate the second cockpit, with the empty weight increased by 630 kilograms. The two cockpits had individual rear-hinged clamshell canopies. The Su-9U was combat-capable, though warload was reduced to two RS-2-US AAMs both cockpits had displays for the radar, with the aircrew communicating over an intercom. Although Soviet two-seat conversion trainers often had a periscope over the back cockpit that popped up when the landing gear was extended to improve the back-seater's forward view, the Su-9U was not fitted with such a device.


Over 1,000 Su-9s were built at Factory Number 153 in Novosibirsk into 1962. Su-9 production also took place at Moscow Machinery Plant Number 30, which built a total of 162 Su-9s and all 50 Su-9U conversion trainers. No Su-9s were exported.

Except for the initial bugs, the Su-9 was generally liked by its pilots. Its performance was outstanding for the time -- Vladimir Ilyushin set a world altitude record in the first T-43 prototype in 1959, and the type also set a number of world speed records. Although it had a long take-off run and a hot landing speed, neither being particularly desireable features, its handling was very nice once it was in the air. The Su-9 was regarded as a machine that simply liked to fly: there were two cases where pilots panicked and ejected, with the unoccupied aircraft then remaining in the air until they ran out of fuel, and then gliding to a landing in open spaces. One was recovered almost completely undamaged, except for crushed external tanks.


Delayed Production

Sukhoi failed to retain its place in the work schedule of the Novosibirsk factory. Yakovlev's Yak-28P 'Firebar' replaced the Su-11 on the production line at Novosibirsk. 443 aircraft were built between 1962 and 1967. The Su-15 needed to be largely superior to the Yak-28P in order to have it enter series production. The Su-15 proved much better with the exception of its range. The Yak-28's configuration of engines in underwing nacelles limited its performance and flight handling. In 1964 Yakovlev introduced the Yak-28-64 with a configuration similar to the Su-15, but to no avail.
State acceptance tests of the T-58-8M1 interception complex started in August 1963, later the K-8M1 missiles were followed by the K-8M2. On 3 April 1965 the T-58-8M2 was officially commissioned and designated Su-15-98 consisting of the Su-15, RP-15 (Oryol-D58) radar and R-98 (K-8M2) missiles. In 1966 series production at Novosibirsk began, the first pre-series Su-15 made its first flight from Novosibirsk on 6 March 1966. The superiority of the Su-15 over the Yak-28P was obvious and the production line was cleared.


Sobre

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name "Flagon") was the second semi-automated interceptor on the planet, the first being its predecessor, the Sukhoi Su-9, and for its time this was quite advanced. It worked in tandem with ground radar, receiving calculated direction data via a encoded radio link, but also had its own radar with a working distance of 30 km (16 nm), which was huge at time. It was first aircraft ever able to catch a target at both head-on and following courses, at a speed of Mach 2 at an altitude of approximately 20 km (66,000 ft.), and target speeds of Mach 3 at approximately 25 km (82,000 ft.). In fact, with all that equipment, it was first ever aircraft in which the pilot was more of an operator than pilot — the plane could intercept a target by itself in both ground-guided and radar-guided modes.

But its effectiveness was bought at a high price. Being a heavy plane with small wings, it has an extremely high landing speed of 350 km/h, similar to the Space Shuttle and Buran , both of which are spaceplanes(!). It was also unstable at those kind of speeds, while oversonic yaw maneuvering was limited by its side intakes, a first for Soviet aircraft. Fuel consumption was similar to a rocket, and enormously high by modern standards — it got through 8 tonnes of kerosene in a normal 15-minute, Mach 2 interception flight.

Regular pilot training - happily Su-15 was not used at real targets often - cost the same amount of money as making cosmonaut out of him and sending him at space common 200 flight hours per year turned into monstrous 1000tonnes of fuel, while weight of whole R-7 rocket was 280tonnes only. At modern prices such training would cost 1million of, heh, money per year - really, not less, so expenses of usage was comparable with cost of plane itself for sure.

Interception of 2Mach target, including radar selection, friend-or-foe semiautomatic recognition, missile guidance head lock, so on, could occur at head-on course only, since other way Su could not reach it so relative approaching speed was up to 4Mach, and all process had to be pressed in 30seconds, without second chance. 3Mach demanded even faster reaction - but it should be made without any mistake, since a target would be the bomber with thermonuclear bombs. In addition, return at 1 tonne of leftover fuel was a normal part of interception flights.

Summing all that, needed piloting class was high - so high that at most units of anti-aircraft warfare, which was armed with Su-15, cadet who flew it first time alone received a cake from colleagues it was not tradition common with other units. Other prove - only pilots of Tu-128, flying even more heavy interceptors for hours, had greater incomes in whole air forces.

Even with such qualified pilots, area of plane usage was quite narrow. Not maneuverable, without place for regular gyro sight at cockpit, it has standard armament of two heavy missiles only - typical second generation interceptor, with sole target as heavy high altitude bomber first series was completely useless against low-speed low-altitude targets. Some of limitations was overpassed at later modifications, but fact that Su-15 as whole was used for quarter of century, and, with modifications, was produced 1300 times, is mostly prove that there is nothing more constant than temporary than evidence of its versatility.

Fact is representative more that, instead of other former Soviet fighters as MiG-21, not one flew in private hands after retiring. It's just too hard, too demanding, to be common fun. Once it was case three Su crashed in a row, in just 15minutes, due to foggy conditions and guiding system absence at receiving port. All three pilots was high-rank - so to use it alone, without ground automatics, would be risky even at future times with its artificially advanced humans. Je. At fact, pilots respected plane, some of them even liked it, but, seems to be, not one really loved it, way this was with some other types. Well, it's hard to love something that do at its own better than under Your control.

I made model of it mostly as part of personal investigation of Yury Gagarin life and death circumstances - as Alexey Leonov, friend of Gagarin and man who made first ever EVA, said that Su was involved in second. So exactness of model is as high as possible with conditions in which documentation of it is not at public domain yet.

Also, it was test of ability to make mostly JSBSim realistic model, which could run standalone with all systems, each switch, by minimal fixes and changes of course it was some additional social test of community, etc.


Russia's Su-15 Fighter Made History in One Very Tragic Way

Dubbing the Soviet Sukhoi-15 interceptor the “Boeing Killer” should have been a compliment. The name evokes an image of a little fighter jet taking on America’s giant Boeing B-52 bomber.

But actually, the name “Boeing Killer” refers to a rather dubious accomplishment of the Su-15: shooting down two Boeing civilian airliners, including Korean Air Lines Flight 007 in 1983. It’s the title of the 2015 book Sukhoi Su-15: The Boeing Killer by Yefim Gordon, perhaps the most prolific historian of Soviet military aircraft.

The Su-15, NATO code name “Flagon,” began life in the early 1960s, when the Sukhoi design bureau was in trouble. The engines of its single-engine Su-9 “Fishpot” and Su-11 “Fishpot-C” air-defense interceptors had proven unreliable. The Soviet air defense command (PVO) wanted twin-engined interceptors such as the Yakovlev-28 “Firebar"and Tupolev-128 “Fiddler,” which were thought to be more reliable. At the same time, the United States was deploying the high-altitude B-52 Stratofortress and the (never-built) Mach 3 B-70 Valkyrie.

Sukhoi proposed a twin-engined Mach-2 interceptor armed with better radar and two AA-3 “Anab” air-to-air guided missiles. Like many Soviet interceptors, the Flagon was a something of a manned missile, with ground control expected to guide the aircraft close enough to the target to use its onboard radar and missiles.

The Soviets feared they would face both slow, high-flying bombers, which interceptors could attack from behind, and fast Mach 2 bombers (like the U.S. B-58 Hustler), according to Gordon’s book. “Without a significant advantage in speed the interceptor stood no chance of destroying such targets in pursuit mode hence high-speed targets were to be intercepted in head-on mode, and both tactics would be used against slower aircraft.” For high-flying targets above the Su-15’s maximum ceiling of sixty thousand feet, the interceptor ascend into a zoom climb and then fire missiles from below.

“The military was not entirely happy with the performance of the production Su-15,” Gordon notes. There were problems with the flight controls and engines. Just as crucial, its radar lacked a “look down” capability to detect the new generation of low-flying bombers. Still, some 1,290 were built between 1965 and 1979, becoming one of PVO’s primary interceptors. It complemented the speedier MiG-25 “Foxbat,” with the latter used to intercept faster bombers. The Flagon was retired in Russian service in 1993, though it flew on for the Ukrainian Air Force until 1996.

The Su-15 never saw combat with other warplanes (and neither did its U.S. counterpart, the F-106, though its predecessor the F-102 did see combat in Vietnam). But as a primary air defense fighter during the Cold War, it was involved in many intercepts of aircraft intruding into Soviet airspace. On July 18, 1981, a Canadair CL-44 freighter, flown by an Argentine crew, crossed the Iranian border into Soviet territory. Its mission was to carry Israeli arms to Iran to sustain Iran’s war with Iraq. The CL-44 was intercepted by an Su-15, which signaled the intruder to land. What happened next is debated. The Flagon pilot claimed that he was unable to fire a missile before the freighter left Soviet airspace, and therefore rammed the CL-44, causing it to crash. (However, American aviation historian James Oberg suggests the Soviet pilot accidentally collided with his target and covered up the mistake.)

And the “Boeing Killer” moniker? On April 20, 1978, a Korean Air Lines 707 en route from Paris to Seoul entered Soviet airspace near Murmansk. It was intercepted by an Su-15. The Soviets claimed the plane was on a spy mission and ignored commands to land. The South Koreans claimed it was an accidental overflight and the Soviets were trigger-happy. Regardless of the reason, the Su-15 fired two R-60 missiles, one of which hit. The Korean pilot managed to land the 707 on a frozen lake, but two people were killed.

The next incident was the most notorious in the history of the Su-15—and Soviet air defense. On September 1, 1983, Korean Air Lines Flight 007, en route from Seoul to Tokyo, entered Soviet airspace over Sakhalin Island near Japan. The 747 was intercepted by Su-15s, which fired warning shots (the shells were invisible in the darkness to the Korean pilots because the interceptors’ cannon lacked tracer rounds). Before the 747 left Soviet airspace, the Su-15s were ordered to shoot it down. Hit by two missiles, the airliner crashed, killing all 269 passengers and crew (including a hawkish U.S. congressman who was president of the John Birch Society). The Soviets claimed KAL 707 was on a spy mission and ignored orders to land, but President Ronald Reagan denounced the incident as Soviet barbarism.

Ilya Grinberg, who writes on Soviet aviation history, doubts that the Soviets referred to the Su-15 as the “Boeing Killer.” “Soviet aircraft did not have such nicknames,” he told the Interés nacional. “They would be called affectionate names like ‘Sushka’ [‘biscuit’] and ‘Sukharik’ [‘crouton’] for the Su- types.”

Unfortunately for the luckless Flagon, it became famous for another reason. It was an Su-15 that collided in 1968 with a MiG-15 flown by cosmonaut Yuri Gagarin. The collision killed the first human being to fly into outer space.

Nonetheless, referring to the Su-15 as a destroyer of airlines seems unfair. Other aircraft flown by other nations have accidentally killed civilians. We would never call the B-17, the A-10 or the Predator drone the “baby killers.”

It’s not aircraft that are responsible. It’s people.

Michael Peck is a contributing writer for the Interés nacional. He can be found on Gorjeo y Facebook.


Photos Devil Child's Focus: Sukhoi Su-15 "Flagon" variants, & derivatives

My next thread! Behold the Sukhoi Su-15, known by NATO reporting name Flagon, noble mainstay interceptor of the Soviet Air Defence forces. This is another aircraft that I have been enamored with for a long time so would appreciate any additional info or discussion you folks may be able to contribute. Cold War birds are the best.

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name: Flagon) is a twinjet supersonic interceptor aircraft developed by the Soviet Union. It entered service in 1965 and remained one of the front-line designs into the 1990s. The Su-15 was designed to replace the Sukhoi Su-11 and Sukhoi Su-9, which were becoming obsolete as NATO introduced newer and more capable strategic bombers.

  • T-58: Prototype of Su-15.
  • Su-15 (Flagon-A): First production version.
  • T-58VD (Flagon-B): One-off prototype using three Kolesov lift-jets in the centre fuselage to provide STOL capability. Not mass-produced.
  • Su-15UT (Flagon-C): Trainer version without radar and combat capability, in use since 1970.
  • Su-15 (Flagon-D): Version with extended wingtips built since 1969.
  • Su-15T (Flagon-E): Version equipped with Volkov Taifun radar.
  • Su-15TM (Flagon-F): Improved Su-15T version equipped with Taifun-M radar and additional aerodynamic modifications, in use since 1971. New radome design for improving radar performances.
  • Su-15UM (Flagon-G): Trainer version of Su-15TM without radar but with combat capability, built between 1976 and 1979.
  • U-58UM: Prototype of Su-15UM with Taifun-M radar, not entered serial production.
  • Su-15Sh: Proposed supersonic ground-attack aircraft, offered in 1969. Not built.
  • Su-15-30: Proposed version sharing the radar and missiles of the MiG-25 not built.
  • Su-15bis: Converted Su-15TM with R-25-300 engines of 69.9 kN (15,652 lb) afterburning thrust for improved performance approved for series production, but not built because of a shortage of the engines.
  • Su-19 (T-58PS): Proposed advanced version with Tumansky R-25-300 engines, ogival wing, and additional pylons for missiles. Not built.
  • Tripulación: 1
  • Largo: 19.56 m (72 ft 3 in)
  • Envergadura: 9.43 m (30 ft 11 in)
  • Altura: 4.84 m (15 ft 10 in)
  • Área del ala: 36.6 m² (394 ft²)
  • Peso vacio: 10,760 kg (23,720 lb)
  • Peso cargado: 17,200 kg (37,920 lb)
  • Max. Peso al despegar: 17,900 kg (39,460 lb)
  • Planta de energía: 2 × Tumansky R-13-300 turbojets
  • Empuje seco: 40.21 kN (9,040 lbf) each
  • Empuje con postquemador: 70.0 kN (15,730 lbf) each
  • Velocidad máxima: Mach 1.81 (2,230 km/h 1,386 mph) with 2 × K-8 or 2 × R-60 air-to-air missiles at an altitude of 12,000 m (39,370 ft)
  • Combat radius: 725 km (450 mi 390 nmi)
  • Combat range: 1,380 km (860 mi 745 nmi)
  • Ferry range: 1,700 km (1,060 mi 920 nmi)
  • Techo de servicio: 18,100 m (59,380 ft)
  • Ritmo de ascenso: 228 m/s (45,000 ft/min)
  • Ala cargando: 102.4 lb/ft² (555 kg/m²)
  • Maximum g-load: 6.5 g
  • Armas: 2 × UPK-23 gun pods with 2 × 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L autocannons each on fuselage pylons
  • Hardpoints: 6 hardpoints with a capacity of up to 1,500 kg (3,300 lb) and provisions to carry combinations of:
  • Rockets: UB-16 rocket pods for S-5 rockets
  • Missiles:
  • 4 × K-8 air-to-air missiles
  • 2 × R-60 AAMs
  • Bombas: FAB-500 general-purpose bomb
  • Radar: «Taifun-M»
  • Detection range:
  • high-flying targets: 70 km
  • low-flying targets: 15 km
  • Lock range:
  • high-flying targets: 45 km
  • low-flying targets: 10 km
  • Angular range:
  • vertical: +30°/-10°
  • horizontal: +/- 70°
  • Soviet Union: Soviet Air Defence Forces
  • Russia: Russian Air Force retired all from front line duty in 1994, but some may remain in the emergency war reserve storage.
  • Ucrania: Ukrainian Air Force retired in 1996.

Sources, links, etc.
Wiki

Sukhoi Su-15 - Wikipedia


Sukhoi Su-15 (Samolet P)

Escrito por: Staff Writer | Last Edited: 06/21/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

The road to air superiority for both sides of the Cold War (1947-1991) was a never-ending battle of advancing technologies - weapons, jet engines, radar, etc. When one side generated a new faster, high-flying bomber, the other would release an all-new interceptor as its counter. The progress of jet-powered aircraft during the period was of considerable note and advanced with each passing year resulting in a plethora of forms - some successful, some not.

In March of 1947, Soviet authorities pushed through a new requirement calling for an all-weather, jet-powered single-seat interceptor. Sukhoi was given the charge of design, developing, and - ultimately -producing the new Air Force product which became the "Samolet P" - or "Su-15" (the Su-15 would late be resurrected in another Cold War aircraft development - the "Flagon" series detailed elsewhere on this site).

For the required speeds, the aircraft was to carry swept-back wing mainplanes and a pair of turbojet engines. Swept-back wings ensured the proper stability at higher speeds and a two-engine arrangement gave the desired performance - at the expense of fuel consumption. The mainplanes were mid-mounted along the sides of the fuselage. The engines became 2 x Klimov RD-45F turbojets developing 5,005lb thrust each (the RD-45 became the first mass-produced Soviet turbojet)

Within the Su-15 design, the engines would be arranged in tandem owing to their rather large dimensions. Both aspirated through the same split-air intake found at the nose while the forward engine unit exhausted under the belly of the aircraft at midships. The rear unit exhausted at the tail in the usual way. The ductwork required to feed the aft engine forced the cockpit to be set to portside. The radome intended to house the "Izumrud" ("Emerald") interception radar was fitted to the nose above the air intake which further added to the aircraft's rather deep fuselage appearance. The undercarriage was of a typical tricycle arrangement and fully retractable - the nose leg held under the cockpit floor and the main legs under each wing. Boundary layer fences - found on many of the Soviet jet-powered fighter designs of the period - were also present on the wing mainplanes.

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.

The Su-15, in prototype form, achieved its first flight on January 11th, 1949 and a second example underwent construction. It was on the prototype's 39th flight that severe flutter was encountered which led to a loss of control, forcing the test pilot to eject. This aircraft crashed and proved a complete loss which led to insurmountable delays and questioning the project's fruitfulness moving forward. As such, the second prototype was not completed and the entire program ultimately terminated.


Sukhoi Su-15 (Samolet P)

The road to air superiority for both sides of the Cold War (1947-1991) was a never-ending battle of advancing technologies - weapons, jet engines, radar, etc. When one side generated a new faster, high-flying bomber, the other would release an all-new interceptor as its counter. The progress of jet-powered aircraft during the period was of considerable note and advanced with each passing year resulting in a plethora of forms - some successful, some not.

In March of 1947, Soviet authorities pushed through a new requirement calling for an all-weather, jet-powered single-seat interceptor. Sukhoi was given the charge of design, developing, and - ultimately -producing the new Air Force product which became the "Samolet P" - or "Su-15" (the Su-15 would late be resurrected in another Cold War aircraft development - the "Flagon" series detailed elsewhere on this site).

For the required speeds, the aircraft was to carry swept-back wing mainplanes and a pair of turbojet engines. Swept-back wings ensured the proper stability at higher speeds and a two-engine arrangement gave the desired performance - at the expense of fuel consumption. The mainplanes were mid-mounted along the sides of the fuselage. The engines became 2 x Klimov RD-45F turbojets developing 5,005lb thrust each (the RD-45 became the first mass-produced Soviet turbojet)

Within the Su-15 design, the engines would be arranged in tandem owing to their rather large dimensions. Both aspirated through the same split-air intake found at the nose while the forward engine unit exhausted under the belly of the aircraft at midships. The rear unit exhausted at the tail in the usual way. The ductwork required to feed the aft engine forced the cockpit to be set to portside. The radome intended to house the "Izumrud" ("Emerald") interception radar was fitted to the nose above the air intake which further added to the aircraft's rather deep fuselage appearance. The undercarriage was of a typical tricycle arrangement and fully retractable - the nose leg held under the cockpit floor and the main legs under each wing. Boundary layer fences - found on many of the Soviet jet-powered fighter designs of the period - were also present on the wing mainplanes.

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.

The Su-15, in prototype form, achieved its first flight on January 11th, 1949 and a second example underwent construction. It was on the prototype's 39th flight that severe flutter was encountered which led to a loss of control, forcing the test pilot to eject. This aircraft crashed and proved a complete loss which led to insurmountable delays and questioning the project's fruitfulness moving forward. As such, the second prototype was not completed and the entire program ultimately terminated.