Los soviéticos derriban un avión estadounidense

Los soviéticos derriban un avión estadounidense


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El Departamento de Estado de Estados Unidos acusa airadamente a la Unión Soviética de derribar un avión estadounidense que se desvió hacia el espacio aéreo de Alemania Oriental. los oficiales a bordo del avión murieron en el incidente. Los soviéticos respondieron con acusaciones de que el vuelo fue una "provocación grave", y el incidente fue un feo recordatorio de las intensas tensiones Este-Oeste de la era de la Guerra Fría.

Según el ejército de Estados Unidos, el avión estaba en un vuelo de entrenamiento sobre Alemania Occidental y los pilotos se desorientaron por una violenta tormenta que llevó al avión a desviarse casi 100 millas de su curso. El ataque soviético al avión provocó airadas protestas del Departamento de Estado y de varios líderes del Congreso, incluido el senador Hubert H. Humphrey, quien acusó a los soviéticos de haber derribado intencionalmente el avión "para ganar la ofensiva" en las agresivas maniobras de la Guerra Fría.

Por su parte, los soviéticos se negaron a aceptar las protestas de Estados Unidos y respondieron que tenían "todos los motivos para creer que esto no fue un error o equivocación ... Fue una clara intromisión". Los funcionarios soviéticos también afirmaron que se ordenó al avión aterrizar, pero rechazaron las instrucciones. Poco después del incidente, a los funcionarios estadounidenses se les permitió viajar a Alemania Oriental para recuperar los cuerpos y los restos.

Como muchos otros incidentes similares de la Guerra Fría, incluido el arresto de presuntos “espías” y la incautación de barcos, este evento resultó en acalorados intercambios verbales entre los Estados Unidos y la Unión Soviética, pero poco más. Ambas naciones tenían problemas más importantes con los que lidiar: Estados Unidos estaba involucrado en la guerra de Vietnam y la Unión Soviética estaba lidiando con una división cada vez mayor con la China comunista. Sin embargo, las muertes fueron otro recordatorio de que la sospecha acalorada, la tensión elevada y la retórica cargada de la Guerra Fría tenían el potencial de estallar en una muerte y destrucción sin sentido.


Cómo la URSS capturó aviones estadounidenses

Una vista frontal izquierda aire-aire de un avión F-111 durante una misión de reabastecimiento de combustible sobre el Mar del Norte.

La Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética se convirtió en una era dorada para la aviación militar. Los cazas y bombarderos suministrados por las dos superpotencias a los bandos en guerra en numerosos conflictos de poder en todo el mundo jugaron un papel importante en su resultado.

A menudo, el resultado no solo de una batalla aérea, sino de una guerra local en su conjunto, dependía de qué aviones tuvieran mejor velocidad, maniobrabilidad y resistencia. Lo que hizo que fuera aún más importante capturar el avión enemigo & rsquos y estudiarlo en cada detalle.

Buscando un sable

Vista de aviones F-86 en la línea de vuelo preparándose para el combate.

Durante la Guerra de Corea de principios de la década de 1950, los aviones de combate MiG-15 soviéticos y F-86 & lsquoSabre & rsquo estadounidenses estaban en gran medida a la par entre sí. Ambos bandos intentaron apoderarse de uno de los otros aviones y rsquos, pero solo la URSS logró hacerlo.

En abril de 1951, un grupo de pilotos de prueba encabezados por el teniente coronel Dzyubenko llegó a Corea del Norte. Su tarea era obligar a un F-86 a aterrizar en un aeródromo de Corea del Norte.

Aunque la misión del grupo & rsquos fue un fracaso, un Sabre pronto cayó en manos soviéticas. Durante una batalla el 6 de octubre del mismo año, el piloto soviético teniente coronel Yevgeny Pepelyaev hizo un daño tan cuidadosamente calculado a un avión estadounidense que este último aterrizó en la costa de Corea del Norte prácticamente ileso. El piloto estadounidense fue recogido por un grupo de búsqueda y rescate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pero el avión fue incautado y enviado a Moscú.

Cuatro cazas Sabre F-86E norteamericanos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de la 51a Ala de Interceptor de Cazas sobre Corea el 22 de mayo de 1953.

La URSS decidió copiar el & ldquokiller de MiGs & rdquo, como se apodaba al F-86 en la prensa occidental. Stalin le dio al diseñador Vladimir Kondratyev un año para crear un "sable soviético". Sin embargo, Kondratyev falló en la tarea y después de la muerte de Stalin & rsquos, el proyecto fue abandonado. Al final, se decidió tomar prestadas unidades individuales, componentes y materiales del caza capturado para su uso en la industria de la aviación soviética.

En cuanto a los estadounidenses, para capturar un MiG-15, lanzaron la Operación Moolah el 1 de noviembre de 1950, prometiendo una gran recompensa a los pilotos norcoreanos por desertar a Corea del Sur en cazas útiles. Sin embargo, la operación fracasó. Fue solo el 21 de septiembre de 1953, cuando la guerra ya había terminado, que el desertor No Kum-sok aterrizó un MiG-15 en la base aérea de Kimpo cerca de Seúl.

Cazando un oso hormiguero

General Dynamics F-111A (SN 63-9768, tercer avión de preproducción) con alas desplegadas en el lanzamiento del avión el 15 de octubre de 1964.

El 17 de marzo de 1968, seis de los bombarderos a reacción F-111 y lsquoAardvark y rsquo más nuevos de EE. UU. Llegaron a Vietnam. Por su capacidad de aparecer inesperadamente y casi en silencio, de atacar rápidamente y desaparecer sin dejar rastro, los norvietnamitas llamaron a este avión & lsquoWhispering Death & rsquo.

Los oficiales de inteligencia soviéticos vieron por primera vez el & lsquoAardvark & ​​rsquo en la primavera de 1967 en el Salón Aeronáutico de París en Le Bourget. A pesar de estar estrictamente custodiado por la policía militar de los EE. UU., Sin embargo, fue fotografiado varias veces y desde varios ángulos por agentes soviéticos. Sin embargo, la tarea más difícil e importante, la de estudiar el & ldquoinsides & rdquo & ndash de la aeronave, aún no se había completado.

En realidad, la & lsquoWhispering Death & rsquo resultó no ser tan amenazante. Apenas unas semanas después de su llegada a Vietnam, dos aviones & lsquoAardvark & ​​rsquo fueron derribados por las fuerzas de defensa aérea del Ejército Popular de Vietnam y rsquos, mientras que otro fue capturado y enviado a la URSS.

Hay varias versiones de cómo se incautaron & lsquoAardvark & ​​rsquo. Según uno de ellos, el F-111, que estaba realizando un vuelo nocturno a baja altitud, fue & ldquodrowned out & rdquo, es decir, sus comunicaciones con su base estaban bloqueadas, mientras que un piloto soviético en un avión de combate obligó al avión estadounidense a caer al suelo. y hacerlo aterrizar en un aeródromo en Vietnam del Norte.

Al mismo tiempo, otros dudan de que la Unión Soviética tuviera la capacidad técnica suficiente para bloquear la señal de radio de los aviones estadounidenses y los rsquos. Según esta teoría, los pilotos simplemente habían sido sobornados y ellos mismos cortaron las comunicaciones con su base.

En términos generales, la guerra de Vietnam se convirtió en una rica fuente de trofeos para la Unión Soviética. Además del F-111, Moscú consiguió un F-4, un A-37 y un F-5E, helicópteros CH-47A & lsquoChinook & rsquo, un misil AIM-7 & lsquoSparrow & rsquo y varios cientos de modelos más de armas estadounidenses y hardware militar.

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Durante la Guerra de Corea, las fuerzas aéreas no se reunieron formalmente, ya que la Unión Soviética no fue un combatiente en el conflicto. En agosto de 1945, la URSS declaró la guerra a Japón y comenzó sus campañas ofensivas contra el ejército japonés. Al mudarse a la Corea ocupada por los japoneses, los soviéticos se afianzaron en esa región y finalmente la convirtieron en Corea del Norte y en un aliado de la Unión Soviética. Casi 72.000 miembros del personal soviético sirvieron en Corea del Norte y su presencia fue reprimida por los gobiernos soviético y estadounidense [1]. Los combates aéreos entre los pilotos de la URSS y los EE. UU. Fueron numerosos. Los soviéticos volaron aviones que tenían marcas chinas o norcoreanas e inicialmente se les prohibió hablar en ruso por las ondas de radio. [1] La prohibición se levantó pronto debido a problemas obvios con el uso del coreano para comunicarse en situaciones críticas de batalla. [2]

A diferencia de Corea del Norte, la China nacionalista invadió la Indochina francesa (Vietnam) en 1945 para recuperar la región del ejército japonés ocupante al final de la Segunda Guerra Mundial, [3] pero no pudo afianzarse en Vietnam del Norte. Los estudiantes pilotos de MiG norvietnamitas fueron enviados a China y la Unión Soviética por hasta tres años para entrenamiento. Los estudiantes operadores de SAM de Vietnam del Norte fueron enviados a la URSS para un entrenamiento de seis a nueve meses. [4] [5] Los pilotos comunistas soviéticos y chinos estaban restringidos a probar MiG voladores que habían sido exportados a Vietnam del Norte desde sus países. [6] [7] Debido a la urgencia provocada por la Operación Rolling Thunder, y hasta que los misiles norvietnamitas pudieran ser entrenados, los operadores / instructores soviéticos de misiles antiaéreos PVO SAM se desplegaron rápidamente en Vietnam del Norte en 1965, y hasta 1966 fueron responsables. por derribar aproximadamente 48 aviones estadounidenses durante la defensa de Vietnam del Norte. [8] [9] No obstante, se ha informado de un piloto as de la URSS, el coronel Vadim Shcherbakov, a quien se le atribuyen 6 muertes aire-aire. [10]

Durante la Guerra Fría, muchas naciones, incluida la Unión Soviética y los Estados Unidos, fueron ferozmente protectores de sus espacios aéreos. Las aeronaves que entraban en el espacio aéreo de una nación enemiga a menudo eran derribadas en combate aire-aire. Los incidentes produjeron una mayor sensación de paranoia en ambos lados que resultó en el derribo de naves civiles. Muchos de los aviones enumerados en ese enlace no fueron derribados como resultado de la paranoia de la Guerra Fría por parte de las tripulaciones aéreas de los EE. UU. O la URSS, sino más bien por la acción directa de los combatientes activos (por ejemplo, los dos vuelos de Air Rhodesia).

La tabla enumera las pérdidas en combate aéreo fuera de las zonas de guerra, como la Guerra de Corea o la Guerra de Vietnam. No incluye pérdidas de defensas terrestres y no incluye aeronaves civiles.


Los soviéticos derriban un avión estadounidense - HISTORIA

Bajo la brillante luz del sol en lo alto de la península de Corea, la piel plateada de 39 Superfortalezas B-29 brillaba mientras volaban en formación. Su misión ese día, el 12 de abril de 1951, era destruir un puente en la frontera con China e interrumpir el flujo de municiones y hombres que llegaban a Corea del Norte.

Avanzando pesadamente a poco más de 300 millas por hora, los bombarderos pesados ​​eran el orgullo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Visto como & # 8220invencible & # 8221, el avión con motor de pistón había ayudado a ganar la Segunda Guerra Mundial contra Japón seis años antes al lanzar decenas de miles de toneladas de bombas sobre la nación insular, así como dos armas atómicas.

Para este ataque, las Superfortress fueron escoltadas por casi 50 F-84 Thunderjets, un caza a reacción de primera generación. Los aviones de ala recta, mucho más rápidos, tuvieron que acelerar considerablemente para permanecer con los bombarderos.

De repente, desde una gran altura, los estadounidenses fueron asaltados por aviones enemigos ultrarrápidos. Con un diseño de ala en flecha y potentes motores, aproximadamente 30 MiG-15 se abalanzaron y comenzaron a bombardear los bombarderos y aviones estadounidenses con fuego de cañón. Adornado con marcas de Corea del Norte y China, estos aviones en realidad fueron piloteados por los mejores pilotos soviéticos que habían perfeccionado sus habilidades contra algunos de los mejores ases alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.

Los lentos B-29 fueron una elección fácil para los MiG-15 superiores. Los soviéticos entraron y salieron de las formaciones, derribaron tres Superfortalezas y dañaron gravemente a otros siete bombarderos. Superados en maniobras y en clase, los aviones de escolta estadounidenses estaban indefensos contra el ataque. En la confusión, incluso dispararon contra sus propios aviones.

& # 8220Nuestros MiG abrieron fuego contra & # 8216 Superfortalezas voladoras & # 8217 & # 8221, recordó más tarde el as soviético Sergey Kramarenko. & # 8220 Uno de ellos perdió un ala, el avión se estaba cayendo en pedazos. Tres o cuatro aviones se incendiaron. & # 8221

Los B-29 de movimiento lento (arriba: una formación arroja bombas sobre Corea) resultarían una elección fácil para los MiG-15 superiores. (Archivo Hulton, Getty Images)

Fue una derrota humillante para la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Si bien la mayoría de los líderes militares sabían que los días de los bombarderos de pistón estaban contados, no esperaban que fuera ese día hace 70 años, que se conoció como el Jueves Negro. Las misiones de bombardeo estadounidenses sobre el área de Sinuiju en Corea del Norte estuvieron en tierra durante tres meses hasta que suficientes escuadrones de F-86 Sabres, un avión de ala en flecha que combinaba bien con el MiG-15, pudieron asumir este nuevo desafío en la Guerra de Corea.

La batalla aérea sobre & # 8220MiG Alley & # 8221, como los pilotos aliados llamaban a este sector de Corea del Norte, cambió el curso del conflicto entre las superpotencias del mundo.

"En 1951, el B-29 Superfortress era una antigüedad, aunque no lo sabíamos en ese momento", dice Alex Spencer, curador del departamento de aeronáutica del Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian. & # 8220 Las cosas fueron muy mal, muy rápido para las fuerzas de bombarderos. Esta batalla cambió la naturaleza de la campaña aérea estadounidense sobre Corea. & # 8221

El MiG-15 sorprendió a Occidente con sus capacidades. Este avión se veía inquietantemente similar al Sabre, pero tenía ciertas mejoras, a saber, su nivel de techo. El MiG-15 podría volar a alturas de 50.000 pies, lo que le da una ligera ventaja sobre el F-86. Además, el jet soviético llevaba cañones, no pistolas: dos de 23 milímetros, más uno de 37 milímetros. El Sabre estaba equipado con seis ametralladoras calibre .50.

Esos armamentos tuvieron un efecto destructivo en las Superfortalezas B-29, dice Mike Hankins, curador del museo y curador de la historia de la Fuerza Aérea.

El MiG-15 fue desarrollado por los diseñadores de aviones soviéticos Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich. (NASM) El avión soviético (arriba: una vista de la cabina del MiG-15 del Smithsonian) & # 8220 podría caer y hacer estos ataques de golpe y fuga & # 8221, dice el curador Mike Hankins. (NASM)

& # 8220La tasa de muerte de los bombarderos por MiG-15 fue devastadora, & # 8221, dice. & # 8220 El cañón más grande se hizo para eliminar B-29. Obtienes algunos de esos impactos de cañón y todo podría irse. Escuché a algunos pilotos referirse a ellos como & # 8216 pelotas de golf en llamas & # 8217 & # 8221

Esas armas pesadas, más la capacidad de gran altitud, hicieron del MiG-15 un avión formidable. El Museo del Aire y el Espacio exhibe uno de estos aviones en el Hangar de Aviación de Boeing de su Centro Udvar-Hazy en Chantilly, Virginia. El MiG-15 está posicionado cerca de su archirrival, el F-86.

& # 8220El MiG-15 podría caer y hacer estos ataques de golpe y fuga, & # 8221 Hankins dice. & # 8220 Se sumergirían en picado, seguirían un camino y atacarían a tantos bombarderos como pudieran. Si los derribaron, fue genial. Si los dañaron lo suficiente como para evitar que dispararan una bomba, eso también fue genial. El avión fue muy efectivo en eso. & # 8221

& # 8220 Todavía recuerdo la imagen en mi mente: una armada de aviones está volando en formación de combate, & # 8221, el as soviético Sergey Kramarenko (arriba en 2014 en la Plaza Roja de Moscú) le dijo a un periodista años después. & # 8220 De repente nos abalanzamos sobre ellos. Abro fuego contra uno de los bombarderos e inmediatamente comienza a salir humo blanco. Había dañado el tanque de combustible. & # 8221 (Associate Press)

Desarrollado por los diseñadores de aviones soviéticos Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich, el MiG-15 sorprendió a los líderes militares estadounidenses cuando apareció por primera vez sobre Corea en 1950. Era muy superior a las Shooting Stars y Thunderjets, y rápidamente los persiguió desde el cielo.

Esto es lo que pasó el Jueves Negro. Los aviones de combate F-84 con su diseño de ala recta similar a los aviones de la Segunda Guerra Mundial estaban en una clara desventaja con respecto al aerodinámico MiG-15.

& # 8220Nuestros primeros aviones de combate no tenían un rendimiento muy bueno & # 8221, dice Spencer. & # 8220Los diseñadores en ese momento todavía estaban trabajando en lo que sabían. Con el F-86 Sabre, obtienes la introducción del ala en flecha, que marcó una gran diferencia en el rendimiento de los aviones a reacción. & # 8221

Pero antes de que los Sabre & # 8217 llegaran a la escena, los cazas estadounidenses no pudieron seguir el ritmo del MiG-15, mucho más rápido. Salidas de tres y cuatro aviones enemigos se acercaron a los indefensos bombarderos Superfortress, y luego rápidamente regresaron fuera del alcance de los cazas estadounidenses.

Después del Jueves Negro, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Detuvo su campaña de bombardeo estratégico de largo alcance y esperó tres meses (arriba: un grupo de aviones de combate F-86 Sabre están listos para el combate, junio de 1951) hasta que pudo obtener suficientes F- 86 Sabres en el aire sobre Corea para igualar a los soviéticos. (Archivos provisionales, Getty Images)

& # 8220Los F-84 eran mucho más lentos, & # 8221, dice Hankins. & # 8220Y también iban más lento para quedarse con los bombarderos. Los MiG eran mucho más rápidos, los pilotos estadounidenses simplemente no tenían la oportunidad de ponerse al día. Los tomó por sorpresa. & # 8221

Para el piloto soviético Kramarenko, fue un momento importante. Su escuadrón no solo impidió el bombardeo del puente del río Yalu, sino que demostró al mundo que la tecnología soviética estaba a la par con la estadounidense.

& # 8220 Todavía recuerdo la imagen en mi mente: una armada de aviones está volando en formación de combate, hermosa, como durante un desfile, & # 8221 Kramarenko le dijo a un periodista años después. & # 8220 De repente nos abalanzamos sobre ellos. Abro fuego contra uno de los bombarderos e inmediatamente comienza a salir humo blanco. Había dañado el tanque de combustible. & # 8221

Después del Jueves Negro, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Detuvo su campaña de bombardeo estratégico de largo alcance y esperó tres meses hasta que pudo obtener suficientes F-86 Sabres en el aire sobre Corea para igualar a los soviéticos. Solo entonces se les permitió a los B-29 reanudar las misiones en MiG Alley a lo largo de la frontera con China & # 8211 y solo cuando estaban acompañados por Sabres.

Además, en el centro Udvar-Hazy del museo se encuentra el caza de ala en flecha, el F-86 Sabre y el rival del MiG-15. (NASM)

& # 8220 Durante varios meses, la batalla afectó las operaciones del B-29, & # 8221 Hankins dice. & # 8220Puso límites a lo que la Fuerza Aérea estaba dispuesta a hacer y dónde estaban dispuestas a enviar los bombarderos. & # 8221

Aunque muchos expertos lo consideran igual al Sabre, Spencer cree que el avión soviético podría haber tenido una ligera ventaja. Era un avión duradero y más fácil de mantener, señala.

& # 8220El MiG-15 era un avión muy robusto, & # 8221 Spencer dice. & # 8220 Esa fue una característica que los diseñadores soviéticos mantuvieron durante toda la Guerra Fría. Sus aviones pudieron operar en condiciones mucho más duras y aeródromos mucho más duros de lo que nuestros aviones pudieron hacer. & # 8221

Sobre el Autor: David Kindy es un periodista, escritor independiente y crítico de libros que vive en Plymouth, Massachusetts. Escribe sobre historia, cultura y otros temas para Aire y espacio, Historia militar, Segunda Guerra Mundial, Vietnam, Historia de la aviación, Diario de la Providencia y otras publicaciones y sitios web. Lea más artículos de David Kindy y síganos en Twitter @ dandydave56

La asombrosa historia de cómo un luchador furtivo fue derribado

La efectividad del F-117 fue respaldada por contramedidas a cualquier posible sistema de defensa antimisiles con el que se encontrara el avión. Por ejemplo, el avión EA-6 Prowler podría usarse para bloquear electrónicamente los sensores de los misiles, y el avión "Wild Weasel" podría apuntar a los sitios SAM cuando sus radares se enciendan.

En 1998, tras años de disturbios e insurgencia, comenzó una guerra abierta entre el gobierno de Serbia, dirigido por Slobodan Milosevic, y el Ejército de Liberación de Kosovo, un grupo militante kosovar que opera en el Kosovo controlado por los serbios. Tras los informes de limpieza étnica contra los albaneses en Kosovo, la OTAN votó para intervenir contra Milosevic para poner fin a la guerra, y los ataques aéreos contra Serbia comenzaron la noche del 24 de marzo de 1999.

La participación de Estados Unidos en esta campaña fue liderada por el F-117 Nighthawk. El Nighthawk fue uno de los primeros aviones "furtivos" que tuvo un gran éxito durante la Guerra del Golfo de 1991, y aún no se había perdido ni un solo avión.

La efectividad del F-117 fue respaldada por contramedidas a cualquier posible sistema de defensa antimisiles con el que se encontrara el avión. Por ejemplo, el avión EA-6 Prowler podría usarse para bloquear electrónicamente los sensores de los misiles, y el avión "Wild Weasel" podría apuntar a los sitios SAM cuando sus radares se enciendan.

Sin embargo, estas dos contramedidas estuvieron ausentes la noche del 27 de marzo, cuando el teniente coronel Dale Zelko despegó hacia Serbia en un F-117 Nighthawk. Además, algunas de las precauciones que se habían tomado durante guerras anteriores habían dado paso a la complacencia. Cuando los F-117 lanzaron incursiones en Bagdad en 1991, nunca tendrían las mismas rutas de vuelo dentro y fuera de Irak. Los F-117 estadounidenses en Kosovo y Serbia, por otro lado, lo harían.

Y aunque el F-117 era nominalmente invisible para el radar, tenía un defecto fatal cuando se abrieron las puertas de su bahía de bombas, su firma de radar se expandió, lo que le permitió apuntar mucho más fácilmente.

El gobierno serbio no ignoraba las ventajas de la OTAN, pero también sabía que la guerra era impopular en Estados Unidos. Razonaron que al derribar un avión de alto perfil como el F-117, podrían avergonzar a la administración Clinton y forzar un final temprano de la participación de Estados Unidos.

Por lo tanto, la noche del 27 de marzo, el ejército serbio había tendido una trampa sofisticada para Zelko. Los espías serbios estacionados en Italia vieron a los aviones de la OTAN despegar de las bases aéreas allí. Las defensas aéreas serbias utilizaron dos sistemas de radar separados. Un radar de ancho de banda bajo, el P-18 "Spoon Rest D", se usó para rastrear el F-117, aunque solo podía detectarlo desde 15 millas de distancia y era demasiado impreciso para guiar un misil hacia él, este radar era casi imposible para detectar mediante contramedidas de la OTAN, por lo que podría dejarse encendido. El segundo sistema, el SNR-125 “Neva-Pechora” - o SA-3 “Goa”, para la OTAN - podría usarse para guiar misiles, pero era más vulnerable a los ataques. Por lo tanto, los radares SNR-125 normalmente solo se encendían en ráfagas cortas dos veces por noche.

Además, había un margen de error: el SNR-125 solo podía bloquear el avión si estaba dentro de las 15 millas. El radar SNR-125 comandado por el coronel Zoltan Dani, que se había colocado a lo largo de la trayectoria de vuelo prevista, se encendió dos veces, sin ningún efecto.

Pero como los espías en Italia no habían visto despegar a ningún merodeador, Dani decidió que era seguro intentarlo de nuevo. Encendió el radar por tercera vez y vio el F-117 de Zelko con las puertas de la bahía de bombas abiertas.

Se dispararon dos misiles. El primero falló por poco y el segundo explotó cerca del F-117 de Zelko, derribándolo.

Zelko se lanzó en paracaídas del avión con la ayuda de un equipo de búsqueda y rescate de EE. UU., Pudo evadir por poco a los perseguidores serbios. Si bien su escape fue extremadamente afortunado para los Estados Unidos, el evento fue, no obstante, un golpe de propaganda para Serbia que utilizó tácticas sofisticadas, habían derribado un avión furtivo estadounidense avanzado, por primera y única vez en su historia. "Lo siento, no sabíamos que era invisible", proclamó triunfalmente un cartel de propaganda después.

Partes del avión derribado aún son visibles en el Museo de Aviación de Belgrado. El F-117 se retiró en 2008, aunque algunos siguen operativos.

La guerra de Kosovo no fue una "buena guerra", pero tuvo un pequeño lado positivo: en 2011, décadas después del derribo, Zelko viajó a Serbia para encontrarse con Dani, el hombre que lo había derribado, y los dos se hicieron amigos. .

Trevor Filseth es un escritor de actualidad y asuntos exteriores de National Interest.


Esta es la última vez que Rusia derribó un avión de pasajeros

Es imposible observar al mundo reaccionar ante el derribo del vuelo 17 de Malaysian Airlines sobre Ucrania sin pensar en el día en que los rusos derribaron el vuelo 007 de Korean Air Lines sobre las islas Sahakin el 1 de septiembre de 1983. Entonces, como ahora, el área estaba saturado de sensores de inteligencia, y las dos superpotencias tenían una muy buena idea de lo que había sucedido exactamente en unas horas. Pero la batalla para ganar influencia geopolítica de la tragedia envenenó la comprensión del público.

Pero gracias a las señales de inteligencia recopiladas por el avión de vigilancia RC-135 real que el piloto de combate ruso pensó que estaba apuntando, Estados Unidos supo casi de inmediato que había derribado el avión por accidente. El avión de pasajeros había volado, probablemente accidentalmente, con un rumbo magnético de 246 grados poco después de salir de Anchorage, Alaska, y sus pilotos asumieron que otro sistema de navegación estaba en control, al no haber podido vincular el rumbo de la brújula del avión a su sistema de navegación por instrumentos (INS ).

Los estadounidenses esperaban que los soviéticos probaran un nuevo misil ese mismo día, un misil que se suponía que aterrizaría en algún lugar cercano a la base naval de Petropavlosk, donde estaban estacionados docenas de submarinos nucleares. El rumbo de 246 grados del KAL 007 lo puso en un rumbo directo a esa área sensible. Entonces, cuando los soviéticos vieron un objetivo de interés dirigiéndose a esa área, naturalmente dieron una respuesta, asumiendo que el avión, si fuera un RC-135, se quedaría fuera de la zona prohibida de aproximadamente 20 km que marcaba el límite del territorio ruso. Pero el avión no se detuvo. Voló y luego, en el mismo rumbo, pronto se encontró nuevamente en aguas internacionales.

Los rusos vieron cómo el avión se acercaba y luego volaba a través de una segunda franja de territorio soviético. El piloto del Su-15, Gennadie Osipovich, parte de un ala de caza con base en Dolinsk-Sokol, intentó contactar con el avión en la frecuencia de socorro internacional. Los pilotos coreanos probablemente no escucharon sus súplicas, no tenían ninguna razón para pensar que estaban en peligro en función de dónde pensaban que estaban.

Osipovich estaba bajo presión de su comandante en tierra para que no permitiera que el avión saliera del territorio ruso por segunda vez. Aún así, mostró una moderación significativa, no queriendo disparar hasta que tuviera una identificación positiva en la aeronave. ¿Por qué? Sabía lo que estaba en juego: derribar un avión espía estadounidense podría conducir a una guerra real.

Su ubicación en el espacio tridimensional no ofrecía una imagen visual del avión suficiente para identificarlo como un revestimiento de pasajeros. Desde abajo, los dos chorros parecían idénticos. Y en la radio, nunca reveló ninguna conciencia de que el avión no era, de hecho, un RC-135 identificado anteriormente.

A partir de 1985, aquí está la excelente descripción de Murray Sayle de lo que sucedió a continuación:

En este punto, el caza debe haber estado detrás y debajo de KE007, la posición de ataque normal. Solo vería una forma negra tenue, sin una forma fácil de estimar su tamaño, y las luces rojas y blancas que mostraba el avión a popa. Todas las luces de la cabina se habrían atenuado y las persianas cerradas, en esta etapa del vuelo, para que los pasajeros pudieran dormir después del amanecer. El caza informó varias veces que el rumbo del "objetivo" era de 240 grados, una aproximación razonable para los pocos segundos a disposición del piloto del caza.

Mientras el caza soviético estaba a popa de él, KE007 llamó al Control de Tráfico Aéreo de Tokio, solicitó y se le dio permiso para un "ascenso escalonado", normal al final de un vuelo largo cuando el avión ha quemado la mayor parte de su combustible y puede volar más alto y más rápido. Unos segundos más tarde, el caza, evidentemente siguiendo instrucciones desde el suelo, informa: "He roto el bloqueo. Estoy disparando ráfagas de cañón". El caza claramente estaba haciendo un intento apresurado en el procedimiento de interceptación soviético - moviendo el ala, disparando balas trazadoras y llamando a la frecuencia de emergencia - sin señales de respuesta.

El caza vio, pero malinterpretó el ascenso escalonado de KE007, informando, de acuerdo con las transcripciones aire-tierra: "El objetivo está disminuyendo la velocidad. Lo rodeo. Ya estoy frente al objetivo". Evidentemente, se trata de una especie de maniobra destinada a atraer la atención del "objetivo", pero es breve. Veinticuatro segundos después, el caza le dice a su controlador de tierra: "Debería haber sido antes. ¿Cómo puedo perseguirlo? Ya estoy frente al objetivo [lo que significa que el caza está volando junto al KE007, al nivel de la luz de la punta del ala del avión de pasajeros". , y casi invisible desde la cabina del 747]. Ahora tengo que retroceder un poco ".

A las 1823 GMT llega una especie de orden del controlador de tierra, que el piloto de caza quiere que se repita: "Diga de nuevo", dice la transcripción. Podemos deducir fácilmente cuál era el orden, porque luego informa: "Estoy retrocediendo. Ahora intentaré con cohetes". Y, unos segundos después, "Roger. Estoy encerrado".

Las transcripciones, que provienen de fuentes japonesas y estadounidenses, muestran claramente que se intentó algún tipo de interceptación. También muestran que el intento duró tres minutos y treinta y dos segundos, lo que incluye el tiempo necesario para romper el bloqueo, acercarse al KE007, hacer las señales que se intentaron, retroceder y volver a bloquear. El caza no puede haber estado en las cercanías del avión durante más de un minuto, momento en el cual, por una mala suerte, la tripulación estaba ocupada con un mensaje de rutina a Tokio y al copiloto (en el lado del avión que el combatiente se acercó) habría tenido su luz de mapa encendida para ver las perillas y los interruptores de su radio.

Un minuto después, el caza le dice a su controlador de tierra: "Me estoy acercando al objetivo, estoy enganchado. La distancia al objetivo es de ocho kilómetros". Y luego, "He ejecutado el lanzamiento. El objetivo está destruido". [The New York Review of Books]

Ese día, se planearon al menos cinco órbitas RC-135 estadounidenses para monitorear las pruebas de misiles soviéticas. Los soviéticos estaban, naturalmente, en alerta por RC-135, y vieron lo que esperaban ver. Los pilotos rusos de defensa aérea habrían sido informados. De hecho, uno de ellos estaba a unas 30 millas del avión coreano en el momento del tiroteo.

Según el historial de la NSA, todavía en gran parte clasificado, registró las conversaciones aire-tierra de los pilotos y luego las transmitió a NSA LADYLOVE, la estación de interceptación de satélites en Misawa, Japón. Cables CRITIC que contenían transcripciones textuales llegaron al Consejo de Seguridad Nacional en cuestión de horas.

Uno de los centinelas a bordo del RC-135 le dijo a un colega más tarde que cuando el Su-15 disparó, pensó que el RC-135 era el objetivo. Su teoría alternativa: los soviéticos deben haber estado realizando un ejercicio de defensa aérea inusualmente elaborado.

Gran parte de la historia de la NSA está redactada, pero incluso la agencia admite que "nadie en la comunidad de inteligencia tenía ninguna razón para sospechar que un avión comercial era objeto de toda esa atención".

De hecho, en la conmoción después Tras el derribo, la NSA se convenció por un breve momento de que los soviéticos habían derribado un RC-135. No verá esto en ninguna historia no clasificada, pero lo he confirmado de dos ex funcionarios de la NSA que entrevisté para un próximo libro sobre un tema no relacionado. Un cable urgente de la NSA en Fort Meade a Misawa solicitaba la confirmación de que se contabilizaron todos los RC-135.

Algunos rusos particularmente paranoicos, como el jefe de su estado mayor, el mariscal Nikolai Ogarchov, insistieron durante días en que el avión de pasajeros era un trabajo de bandera falsa, que los estadounidenses habían pintado un RC-135 para que pareciera un 747 normal o habían falsificado de alguna manera el radar soviético. . Dado que Ogarchov no permitiría ningún tipo de derribo accidental, la administración Reagan fácilmente lo engañó: oye, incluso el general más famoso de los soviéticos está admitiendo que lo hicieron a propósito. Y, por supuesto, el mundo sabe que el avión de Korean Air Lines fue verdadero.

Cuando Ronald Reagan dijo más tarde a los estadounidenses que "nuestro RC-135 que mencioné anteriormente había estado en su base en Alaska", estaba mintiendo por omisión. Había otro RC-135 en el aire.

Y cuando Reagan dijo: "No se equivoquen. Esta era la Unión Soviética contra el mundo y los preceptos morales que guían las relaciones humanas entre las personas en todas partes. Fue un acto de barbarie", decir que no estaba caracterizando adecuadamente la historia sería una subestimación. El equipo de seguridad nacional de Reagan vio la oportunidad de hacer un comentario sobre la agresión soviética en una coyuntura muy crítica de la Guerra Fría, y la aprovecharon.


La última vez que un avión ruso fue derribado por un avión de la OTAN fue en 1952.

A Russian Su-24 Fencer, a multi-role attack aircraft, was shot down by Turkish F-16s while reportedly flying in Turkish airspace Tuesday. The shoot down — while having wide-ranging ramifications for countries operating in the region — marks the first time a NATO country has shot down a Russian jet in just over 63 years.

On November 18, 1952, in the waning months of the Korean War, four U.S. aircraft carriers were steaming through the Sea of Japan with orders to strike North Korean supply lines in the city of Hoeryong, North Korea. Hoeryong sits near the mouth of the Yalu river on the spit of land that borders both Chinese Manchuria and Russia.

As the ships neared their targets, the U.S.S. Helena with a team from the National Security Agency aboard, detected radio traffic coming out of the Soviet Union, according to an account in the aviation magazine Flight Journal. The transmissions indicated that the carriers had been detected and Russian aircraft were preparing to intercept.

In response, the U.S.S. Oriskany scrambled four F9F-5 Panthers and launched them in quick succession. The F9F was an early model jet fighter used extensively in the Korean War. The single-seat, stubby looking aircraft was billed as inferior to its Russian MiG counterparts because of its slower, non-swept wing design.

As the flight of four broke the clouds, radio traffic indicated that enemy aircraft were approximately 80 miles north, but as the Russian MiG 15s came into view two of the Panthers had to return to the carrier. The flight lead had a mechanical malfunction, and his wingman was required to escort him home.

That left Lt. Royce Williams and his wingman Lt. junior grade David Rowlands up against seven MiG 15s in the skies over the sea of Japan. The Panthers were armed with 20mm cannons, while the Russians had similar armaments.

In the fierce dogfight that followed, Williams shot down four of the MiGs, a feat unheard of until that point in the war. Badly damaged, Williams was forced to fly too low to be able to eject. He barely made it back to the Oriskany for an emergency landing, and after tanking his aircraft on the flight deck, he emerged unscathed. Williams told Flight Journal that his Panther had over 260 holes in it from the Russian MiGs and it was so damaged that the flight crew merely pushed it into the sea instead of trying to salvage it.


50 U.S. AIRMEN DOWNED BY SOVIETS NEVER WERE TRACED

At least 50 American airmen shot down on spy missions over or near the Soviet Union since World War II have never been accounted for and may have been held as prisoners by the Soviets, according to several specialists on Cold War aerial surveillance.

Those estimates yesterday came after Russian President Boris Yeltsin wrote U.S. senators Friday that 12 previously unacknowledged Americans shot down over Soviet territory during the 1950s were imprisoned in the Soviet Union.

Yeltsin, in a letter to the Senate Select Committee on POW and MIA Affairs, acknowledged that for years Soviet leaders had lied to the United States.

The Pentagon said that it always became a matter of public record when a plane went down. But the intelligence specialists said the Pentagon did not identify them as spy craft and seldom said they were missing as a result of Soviet action. Neither the U.S. nor the Soviet government ever admitted that any U.S. spy planes were downed over Soviet territory other than the highly publicized U-2 flight piloted by Francis Gary Powers in 1960.

President Bush, a former CIA director, said yesterday in response to a question that he was unaware of the 12 Americans Yeltsin identified, adding, "I believe that Gorbachev denied it."

The Yeltsin letter referred only to planes brought down over Soviet territory, not those downed along its periphery, and also referred only to those being held prisoner as of Aug. 1, 1953.

But specialists on the history of Cold War aerial spying said from 1945 until 1969, the United States flew hundreds of flights over or touching Soviet territory, and thousands of flights near its borders, for example, in the Baltic or near Armenia. They said many planes were downed and at least 50 airmen are unaccounted for.

James Bamford, an investigative producer on ABC's "World News Tonight" and author of a 1982 book on the National Security Agency, "The Puzzle Palace," said that after World War II and continuing at least through the 1960s, there was a "bloody electronic war" in which the United States repeatedly sent planes to learn military information.

In one incident, a U.S. EC-130 shot down near the Turkish-Russian border in September 1958 with 17 aboard. It was established that six died, but the fate of the 11 others is unclear.

Bamford's book detailed a number of such incidents and he said he believes that "at least 50" crewman on spy missions were "missing or unaccounted for."

Jeffrey Richelson, author of the 1987 book, "American Espionage and the Soviet Target," said he had found the fate of a minimum of 42 U.S. airmen on such missions had not been determined and that they are still unaccounted for. He noted that a 1961 story in the New York Times quoted a Soviet magazine, Ogonek, as saying that in the 1958 EC-130 incident 11 had parachuted safely and were captured.

Paul H. Nitze, a former deputy secretary of defense and secretary of the Navy, was involved in overseeing some of the intelligence operations, declined to discuss details yesterday.

William Burrows, a New York University journalism professor who wrote "Deep Black," a 1987 book on intelligence matters, said that when a plane was downed the Pentagon would make an announcement that concealed that it was a spy flight. He said the announcement might say "a B-29 had navigational problems and disappeared" or the plane "was swept off course by weather" in the Sea of Japan.

Researcher James Sanders, who is writing a book on intelligence, estimated that 100 to 200 airmen were shot down and remain unaccounted for, and that two to three dozen may still be alive. Sanders compiled from declassified documents at least 10 incidents, which he made available to the National Alliance of Families for the Return of Missing Servicemen. It was published in the Morning News Tribune of Tacoma, Wash., yesterday.

They include: Navy plane downed over the Baltic Sea, April 8, 1950 Navy plane dowed over Sea of Japan, Nov. 6, 1951 Air Force plane shot down over Sea of Japan, June 13, 1952 Air Force plan downed off Japan, Oct. 7, 1952 Air Force plane shot down over Sea of Japan, July 29, 1953 Navy plane downed off Russia's Asian coast, Sept. 4, 1954 Air Force B-29 downed near Japan, Nov. 4, 1954 Air Force plane downed over Sea of Japan, Sept. 10, 1956 Air Force C-118 forced down over Soviet Armenia, June 27, 1956 EC-130, shot down over Armenia, Sept. 2, 1958.


How the Soviets Stole an American F-86 Sabre Jet in 1951

During the Korean War (1950 to 1953) America and her allies sided with South Korea, while Russia and China sided with North Korea. Among their many weapons, the US had the North American F-86 Sabre (also called the Sabrejet), while North Korea used the Russian MIG-15. Both sides were therefore curious to know about the other’s planes. Which is why, the Soviets decided to steal a Sabre.

The US began using F-86s in 1949 as part of the 1 st Fighter Wing’s 94 th Fighter Squadron. Their swept-wing design allowed them to achieve transonic speeds (above the speed of sound at 600 t0 768 mph), leaving their straight-winged counterparts coughing in the dust.

As such, they quickly became the main air-to-air fighters used in the Korean War, though earlier models of straight-winged jets like the F-80 and F-84 were still used. This changed on 1 November 1950 when the Soviets responded to the Sabre with their own Mikoyan-Gurevich MiG-15 jet fighters.

The F-86 and the MiG-15 were similar in design, especially in their use of swept wings to achieve transonic speeds – but each had strengths and weaknesses.

F-86 Sabre

Sabres could achieve speeds of 685 mph, as well as turn, roll, and dive faster. They were also more aerodynamically stable. Finally, they were equipped with AN/APG-30 radar gunsights. These allowed pilots to quickly aim their six 0.50-caliber machine guns more accurately, even compensating for speed.

MiGs could hit 670 mph, were better at climbing and acceleration rates, could fight at higher altitudes, and were far more maneuverable. Their aim, however, wasn’t anywhere near as good as a Sabre, but they more than made up for it with two 23-mm and a single 37-mm cannon.

Overall, however, the Sabre and the MiG were evenly matched. Most of their battles were fought over northwestern North Korea – a zone called Mig Alley. It stretched between North Korea and China, and spanned the Yalu River all the way to the Yellow Sea.

MiG Alley

Although the MiGs were officially flown only by North Koreans, Soviet fighters actually did much of the flying, many of whom were WWII veterans. The Americans who flew the Sabres were also veterans of that conflict.

With their aerial superiority gone, the US launched Operation Moolah. They knew that neither the Chinese nor the North Koreans could have developed the MiGs, so the Soviets were obviously involved. With Soviet citizens risking their lives to defect to the West, it was hoped that some Soviet pilots would do the same.

To ensure that they did, secret agents in the Soviet Union created rumors that any pilot who defected with an MiG in tow would receive $100,000 and US citizenship. Little did they realise that the Soviets would beat them at their own game.

On 6 October 1951, 2 nd Lieutenant Bill N. Garret’s patrol engaged the Soviet 324 th Fighter Air Division – some of the highest scoring pilots in WWII. He was hit and ordered back to base while the rest of his patrol continued to fight. Neither side wanted to risk their jets falling into enemy hands, so Garrett obeyed.

On his way back, however, he encountered a patrol of four MiGs headed by Captain Konstantin Sheberstov. According to his interview in the Mir Aviatsii (a Russian aviation journal), Garret’s Sabre was trailing black smoke and making a controlled descent.

Shebertsov climbed to 3,300 feet, and when he closed in with the American at 975 to 1,150 feet, he fired his cannons. They hit the Sabre behind the cockpit, damaging its J-47 engine and also knocking out the pilot’s ejections seat.

Unable to fire back, Garret began evasive manoeuvres, but lost altitude while Shebertsov continued to tail him. The Soviet captain knew his government wanted a Sabre, so he was faced with a dilemma.

A North Korean MiG-15 at the Chinese Aviation Museum in Beijing, China. Autor de la foto

Soviets were not allowed to fly into UN-occupied territory, meaning into South Korea. They also couldn’t attack enemy planes up-close to avoid identification. The Soviet Union was not officially involved in the Korean War, after all, so their pilots wore North Korean uniforms. These rules were so strictly enforced that when a Soviet pilot jettisoned over the sea, his fellow pilots strafed him and his plane to avoid capture and identification.

So Shebertsov needed to bring Garret down before the American reached UN airspace, but neither could he destroy the Sabre if he could possibly avoid it. Garret’s slow descent was exactly what he needed, therefore. It would hopefully crash without too much damage.

The Sabre shot toward the coastline of the Yellow Sea, trying to make it as close to friendly territory, as possible. Garret also knew that the Soviets wanted his plane, so he was desperate to ditch it in the water.

He finally reached the coast, but failed to make it into the Yellow Sea. He had crashed into the beach when a rescue pilot found him and got him out but the plane was another matter, entirely. It was stuck in the mud pools. North Koreans fired at him, so Garret and his rescuers fled.

In the skies, a battle raged as MiGs fought to claim their prize, while Sabres tried to fight them off. Then the tide started coming in. Hundreds of Chinese and North Koreans scrambled to disassemble the Sabre before the sea swallowed it completely, but they were constantly picked off by American planes and by US Navy ships sailing off the coast.

Despite losing seven MiGs, the Soviets got their prize and carted the pieces back to the Soviet Union in a convoy of trucks. They had to travel by night because the Americans had followed them into China, attacking the lead truck, which got away. With Soviet and Chinese pilots to harass the Americans, the pieces made their way back to Russia. Days later on October 24, they captured yet another Sabre.

Desperate, the Americans extended Operation Moolah into China and North Korea, broadcasting their offer on the radio and by dumping leaflets out of planes. It paid off. On 21 September 1952, Senior Lieutenant No Kum Sok defected to South Korea by landing his North Korean MiG-15 at the Kimpo Air Force Base.


Hidden for 40 Years: The Secret Russia vs. U.S. Air Battle of 1952

An admiral warned Williams to keep quiet about his extraordinary accomplishment—it was important that the United States and the Soviet Union remain officially not at war, and that the Soviets not realize they had been spied upon by the NSA unit. But Royce’s actions did not go entirely unrecognized. A month later, he was summoned to Seoul for drinks with President Elect Dwight Eisenhower—prepared by his son John, no less!—who wanted a briefing on the progress of the air war. According to Royce, he would forever regret passing on the president’s recommendation of scotch in favor of his habitual bourbon-on-water.

On the afternoon of November 18, 1952 four sleek jets painted an inky navy blue soared off the deck of the carrier USS Oriskany into a swirling Siberian snow storm gusting over the Sea of Japan. The carrier was part of Task Force 77, a fleet of twenty-five ships which included three carriers used to launch daily airstrikes on North Korean bridges and logistics during the Korean War. Earlier that day, its warplanes had struck the logistical base at Hoeryong, used as a gathering point for supplies received from China and the Soviet Union a short distance across the border.

(This first appeared earlier in the year.)

The four F9F-5 Panther jets were braving flurrying snow, cloud cover down to 500 feet and visibility not exceeding a few miles, to fly a Combat Air Patrol (CAP). The fleet’s air search radars could only reliably detect aircraft under ranges of 100 miles—and Soviet Il-28 jet bombers that could cover that distance in a few minutes had been photographed nearby. Though no direct air attacks on the fleet had been attempted by Soviet or Chinese jets, it was vital to maintain the CAP to guard against a surprise attack.

The Panther flight was flying a patrol pattern at 16,000 feet when they received a report—bogeys detected just eighty-three miles north of their position, heading from the direction of Vladivostok.

The four aircraft from Navy squadron VF-781 assumed an intercept course. Sure enough, they spotted the vapor trails of seven Soviet jets flying high above them at 40,000 feet and the silvery glint of their bare metal fuselages. These were not Il-28 bombers, but MiG-15 fighter jets that could outrun even the late model F9F-5 Panther by seventy miles per hour.

At the same moment, the fuel pump of flight leader Lt. Claire Elwood aircraft began to malfunction. He was called back to the carrier, and his wingman assigned to cover for him. The Panthers of Lt. Royce Williams and Lt. Jg. David Rowland were left to face off against seven superior Soviet fighters.

What happened next remained a secret for the next forty years, and would only be fully detailed in 2013 when Royce was interviewed by Thomas McKelvey for Flight Journal revista.

Since November 1950, Soviet MiG-15 units had been battling American fighters over Korea. However, they had always been deployed from Chinese bases under the pretense of being Chinese or North Korean units. Officially Soviet forces were not party to the war, and Washington did not seek to dispel this fiction for fear of further escalating the Korean conflict it was seeking to bring to a close.

Soviet fighters did shoot down numerous American reconnaissance planes throughout the 1950s, and U.S. fights did stray over the border and attack Soviet airfields on a few occasions. But generally, a fighter unit based on Soviet territory was not expected to join in the fighting.

Indeed, when the American pilots first approached the Soviet fighters at 16,000 feet, the higher-flying jets appeared to turn back for home. Then they split into two groups, and a four-ship flight peeled around and dove at the U.S. fighters from the ten o’clock position in line abreast formation, spitting cannon shells.

Royce turned hard and managed to fall behind the last MiG and set it aflame with a burst of his cannons. However, the guns of his wing mate Rowland’s Panther had jammed. Wishing to record Royce’s kill for posterity with his gun camera, Rowland stayed on the MiG’s tail as it splashed into the ocean.

Williams was left in a swirling dogfight with the six remaining Soviet fighters that lasted twenty minutes. The swept-wing MiG-15 was faster and more maneuverable than the straight-wing American naval jet. However, the F9F Panther was a legendarily robust design, and also a better gun platform with its four rapid-firing 20mm cannons. The MiGs had two 23mm cannons and a very hard-hitting 37mm gun, but these were slower firing, lower velocity weapons that were less accurate verses nimble fighters.

Williams kept his Panther at full throttle and kept turning inwards of attacking MiGs, firing short bursts from his cannons. The twenty-six-year-old from Minnesota had received high marks during gunnery training. In rapid succession he managed to rake first the lead fighter and its wingmate with 20mm shells while coming out of turn, causing both to burst into flames, and then heavily damaged a fourth MiG.

However, a MiG pounced on Royce’s tail and shredded his plane with cannon fire, shooting up his wing and into his engine, disabling critical hydraulics. The Panther’s rudder and flaps became unresponsive and his ailerons only partially effective. The Panther pilot was reduced to making evasive maneuvers with his only fully functional control surface, the horizontal elevators in the tail.

The Navy pilot dove for the clouds far below, but a MiG-15 followed him down, its cannons flashing. Royce used his elevators to bob his jet up and down as his cannon shells zipped passed him from above and below. Finally, his wingman charged up towards the Soviet fighter, which broke off—fortunately, as Rowland’s guns remained jammed! But Royce was only barely able to pull his shot-up jet out of its dive, emerging from the clouds only 400 feet above the ocean—too low to survive an ejection.

Instead, Williams limped his Panther back to the Oriskany, even braving anti-aircraft fire from U.S. ships which misidentified his passing aircraft. Not desiring to ditch his plane in the deadly cold waters of the Sea of Japan, he instead attempted a high-speed landing at 170 miles per hour, as his Panther could no longer handle safely at minimum speed. The Oriskany’s skipper helpfully angled the ship to the wind and Royce’s successfully snagged the tail hook of his half-destroyed Panther on the third wire of the carrier. Maintenance personnel counted more than 263 shell holes cratering the badly damaged plane, which was unceremoniously photographed, stripped of valuable parts and pitched over the deck.

The Navy pilot would learn that an NSA surveillance unit on the cruiser USS Helena had been spying on the Soviet radio chatter it had both warned of the approaching MiGs and had learned that three had been shot down, and a damaged fourth jet flown by Cpt. Viktor Belyakov had fatally crash landed in the Soviet Union. Royce had achieved an unheard-of feat—in one thirty-five-minute skirmish he either equaled or exceeded all the MiGs shot down by other Panther pilots throughout the Korean War.

An admiral warned Williams to keep quiet about his extraordinary accomplishment—it was important that the United States and the Soviet Union remain officially not at war, and that the Soviets not realize they had been spied upon by the NSA unit. But Royce’s actions did not go entirely unrecognized. A month later, he was summoned to Seoul for drinks with President Elect Dwight Eisenhower—prepared by his son John, no less!—who wanted a briefing on the progress of the air war. According to Royce, he would forever regret passing on the president’s recommendation of scotch in favor of his habitual bourbon-on-water.

Only in the 1990s did Russia would declassify its own account of the air battle near Vladivostok and reveal the names of the four Soviet pilots fallen in action, including Captain Valandov and Lieutenants Palomkhin and Tarshinov. Only then did Williams consider himself released from his pledge to secrecy.

The Panther on MiG skirmish over Vladivostok was the last occasion in which a U.S. fighter plane shot down a nominally Russian fighter, but not the last aerial engagement between Soviet and U.S. military forces. In 1953, an F-84 Thunderjet was shot down by a Czech MiG-15 over Bohemia, and between that year and 1970 more than a dozen U.S. transport and reconnaissance planes would be destroyed by Soviet fighters and missiles.

Sébastien Roblin tiene una maestría en resolución de conflictos de la Universidad de Georgetown y se desempeñó como instructor universitario para el Cuerpo de Paz en China. He has also worked in education, editing and refugee resettlement in France and the United States. Actualmente escribe sobre seguridad e historia militar para War Is Boring.


From the Archives, 1983: Soviets shoot down KAL jumbo jet, killing 269

Washington, 1 September - The United States today accused the Soviet Union of shooting down a Korean Air Lines jumbo jet with 269 people on board.

A South Korean Airlines Boeing 747 jumbo jet, similar to this one, was shot down, killing all aboard.

The airliner apparently went down in the sea near a Soviet-held island north of Japan.

The US Secretary of State, Mr Shultz, said he had called in the Soviet charge d’affaires in Washington this morning to express “our grave concern over the shooting down of an unarmed civilian plane carrying passengers of a number of nationalities”.

“We also urgently demanded an explanation from the Soviet Union,” Mr Shultz said.

“The US reacts with revulsion to this attack. Loss of life appears to be heavy.

“We can see no excuse whatever for this appalling act.”

A march from Hyde Park to the Soviet embassy in Woollahra to protest against the shooting down of the Korean plane. Credit: Gerrit Fokkema

Mr Shultz said the US Government had summoned the Soviet charge d’affaires as soon as US sources had confirmed the shooting of the airliner.

He said that the US had made the protests on behalf of itself and of the Republic of Korea.

In a statement, Mr Shultz said the Korean Air Lines plane had strayed into Soviet air space and the Soviets had tracked it for some two and a half hours.

A Soviet pilot had reported visual contact with the airliner at 6.12 pm (Washington time) on Wednesday.

Mr Shultz said the Soviet plane had been in constant contact with ground control and that at 6.21 pm the Korean aircraft was reported at 10,000 metres.

At 6.26 the Soviet pilot reported he had fired a missile and that the target was destroyed.

At 6.30 the Korean plane was reported by radar at 6000 metres. Eight minutes later it disappeared from the radar.

Two US aircraft were taking part in the search for the aircraft in international waters.

The airliner was flying from New York to Seoul via Anchorage, Alaska.

The Japanese Defence Agency monitored a message from the pilot of a Soviet MiG-23 which said he was going to fire on a Korean Air Lines jetliner just before a KAL aircraft disappeared early today, the Jiji News Agency reported.

The agency, quoting official sources, said that the pilot told his base on the Sakhalin Island: “I am going to fire a missile. The target is the KAL airliner.”

The sources said the message was intercepted a second before the unidentified plane, likely the Boeing 747 dropped off radar screens.

Mr Shultz, who spoke emotionally, said that at least eight Soviet jets had been involved in tracking the airliner.

A Pentagon source was quoted as saying that the Soviets permit their fighters to shoot at aircraft intruding into their territory. He said US planes did not operate under such rules and would not shoot under similar circumstances. “The shoot, we don’t,” said one Pentagon source.

The MiG-23 is one of the Soviet Union’s most advanced jet fighters. It is armed with air-to-air missiles codenamed by NATO as “Aphid” and “Apex”.

Earlier this week, Japan’s Defence Agency reported that the Soviet Union had stationed more than 10 MiG-23s on Etorofu Island, one of the four former Japanese Islands occupied by the Soviet Union at the end of World War II.

The island is about 240 kilometres east of the northernmost Japanese island of Hokkaido.

The Japanese Foreign Minister, Mr Abe, told reporters tonight: “Judging from various circumstances there is a strong possibility that at Soviet aircraft shot down the Korean airliner. If it is true it is an extremely deplorable incident.

Mr. Abe said that from available information it was believed the airliner crashed at 3.18 am Japan time (4.38 am AEST), nine minutes after an unidentified plane, believed to be the Jumbo, disappeared from Japanese radar at a point west of southern Sakhalin.

The Soviet Union told the Japanese Embassy in Moscow earlier today it knew nothing of the Jumbo jet’s fate.

South Korea’s Information Minister, Mr Lee, said today it appeared “almost certain” that a Korean Air Lines plane carrying 269 people had been “attacked and downed by a third country”.

In the Government’s first official announcement on the plane’s disappearance, Mr Lee said efforts to confirm the aircraft’s fate were continuing.

He said that if indications that the plan had been downed “proved a fact, it would constitute a grave violation of international law and an inhumanitarian act” which must be condemned by the international community.

Mr Lee did not name the third country in his brief announcement, but Korean Air Lines earlier had said the Boeing 747 had landed on Sakhalin.

The plane, on a flight from New York to Seoul, was reported missing after reports that it had been lost from contact while flying near Hokkaido, the northernmost Japanese island.

Korea Air Lines, the national flag carrier, later announced to waiting relatives and friends in Seoul that the plane had landed safely on Sakhalin.

Japanese air force officials said the Korean airliner may have been crippled by a mid-air explosion.

One air force official, who noted the jumbo vanished from radar screens while flying at more than 10,000 metres, said “A mid-air explosion or a sudden dive could be conceivable among other explanations.”

Officials of Korean Air Lines said the pilot, Captain Chun, had more than 10,000 hours of flying time and described him as “a very experienced pilot and not the sort of person who would disappear just like that. "

There were no immediate official explanation for the KAL announcement made earlier in the day that the plane was on Sakhalin, but sources said it was based on premature reports that later proved to be false.

The airline said the plan carried 240 passengers and crew of 29. Among the passengers, it said were 81 South Koreans, many of whom lived in the United States. If said there also were 34 residents of Taiwan aboard, 22 Japanese and 103 people of other nationalities.

There was no immediate breakdown available of the other nationalities, but one of those listed on the passenger manifest was an American Congressman, Mr Larry McDonald. Mr McDonald, a 48-year-old Democrat from Georgia, is chairman of the John Birch Society and a member of the House Armed Services Committee.

His staff said he was going to South Korea to attend a security seminar marking the 30th anniversary of the US-South Korea defence pact.

The last radio contact was at 3.23 am (4.23 am AEST), when the pilot reported his position as 181 kilometres south of Hokkaido, a KAL spokesman said. He said the pilot gave no indication of any trouble and that the weather was reported good in the area.

However, Japan’s defence agency said its radar showed no plane south of Hokkaido at the time, but did show what might have been the Jumbo jet about 181 kilometres north of Hokkaido near Sakhalin’s coast.

Earlier the South Korean Foreign Ministry said it received word from US authorities that the plane was forced to land on Sakhalin, where the Soviet Union has large military bases.

But a Soviet Foreign Ministry official in Moscow said that jest was not on the island and Soviet authorities had no other information on the plane, a Japanese Embassy spokesman said.

South Korea and the Soviet Union have no diplomatic relations and communications concerning the plane were said to have been channeled through Japan and other countries.

During an afternoon of increasingly confusing reports, there was speculation that if the plane had been forced to land at Sakhalin or gone down near the Soviet island, the Soviets might claim a violation of their airspace.

Australian on board

A partial passenger list released by KAL showed three members of a family named “Grenfell”.

An airline spokesman said Mr Grenfell was a native of Australia and his family had been visiting Mrs Grenfell’s family in Rochester, New York.


Ver el vídeo: Emboscada Masiva en Afganistán! Rusia Está a Punto de Aplastar a Afganistán! todavía..


Comentarios:

  1. Garvyn

    Soy definitivo, lo siento, pero no se acerca a mí. Buscaré más.

  2. Kakinos

    Perdón por interferir, pero necesito más información.

  3. Atteworthe

    Te pido disculpas, pero en mi opinión te equivocas. Escríbeme en PM, hablamos.

  4. Sadal

    Está usted equivocado. Estoy seguro. Propongo discutirlo.

  5. Jirka

    Seguro seguro...

  6. Estmund

    El mensaje útil



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